引言 | 一份專業報告居然有這麼多技術錯誤？

屈指可數的幾頁報告，錯誤頻出，這真是出自本田技術人員之手？

車聚君一篇關于機油液位的科普文（機油液面升高很可怕？小心被白眼 ｜聚技），解釋了為什麼機油液位升高是缸内直接噴射發動機比較普遍的一種現象，希望能夠減少用戶一些不必要的擔心。文章也留下了一個懸念：機油液面升高多少，才不容忽視？

車聚君從披露出來的東風本田（簡稱本田）2月12日公布的測試報告，開始找答案，發現他們給出的紅線是超機油标尺上限31mm，對應的最高稀釋率約為33%。

作為對比，數據控的車聚君做了一些文獻調研，結果發現機油稀釋度因車而異，因季節而異，但相比而言，本田提供的數據，過于激進和大膽。細細推敲，本田的這份報告好幾處硬傷十分的紮眼，不吐不快。

這次，讓我們盡可能看圖說話。

先看下車聚君總結出關于機油稀釋率的結論。

且慢 – 按照機油稀釋率24.9% 和水含量來看，這個應該是表上的1号（LVHRW2874JS500****），可是從發動機拆解分析圖上，标注的卻是2号（LVHRW1852J502****）。兩輛車最大的不同是公裡數3129公裡（1号）對1412公裡（2号）。如果拆解分析圖的标志（2号）是對的，那麼才運行1400公裡的發動機，就産生火花塞積碳，不就意味着有問題嗎？

這是明顯的硬傷之一，編号标錯，粗心大意。

請注意，這兩輛車都是超過機油上限40mm，是所有投訴車裡比較極端的情況。這張圖的左下方，還有一個燃油稀釋率與超限值之間的關系圖，六個點，代表了六個樣本，對應的數據列在右面表格裡，其中第四個明顯被小紙條覆蓋了（“檢測分析中”），其實圖表上已經透露了被蓋着的内容，那就是40mm /40% 稀釋率。很明顯，這個數據太出格了，不便示衆，可重新做也來不及了，隻好先蓋上，畢竟插圖已經做好。

又一處硬傷，欲蓋彌彰。

更大的硬傷，是出現在這張表上，1号車24.9%稀釋率，在一個理論稀釋率與液面超限值的關系曲線上，找到了對應的機油超限值為21mm，并把這條線定義為報警線。

可是，這輛1号車，在實地采樣值是超限40mm，這麼一下子被砍去了一半？

此硬傷，可謂自相矛盾。

為了解惑，車聚君按照表上給出的液面高度與機油量的表，重新制作了一張圖，然後把現地采集的六個樣本數據也畫到同一張圖表上，驚奇地發現，被用做典型案例分析的發動機，其機油液面（40mm）明顯偏高與理論曲線，而被紙條蓋上那個數據，卻是最接近理論值。

讓我們來嘗試分析下這個數據的可靠性。

比較可靠的，應該是理論曲線。根據油箱幾何形狀，可以計算出不同液面高度下油箱的體積，也就總的機油容量。假定在運行過程中機油沒有消耗，增加的液面都來自汽油，這樣機油稀釋率公式就是用

汽油/(汽油 機油) x 100%

冷凝水的量相對較小，在這裡可以忽略不計。

實際測量機油稀釋率時，比較精确的采用頻譜分析儀，可以準确分析油品中各種成分，但相對周期長，費用高。

比較快速簡單的方法，就是把機油樣本加熱到120度，讓汽油和水分揮發，加熱前後的差就是進入機油的稀釋質量，把這個值除以原來的樣本重量，就可以得到機油稀釋率。

最不靠譜的，應該是機油液面高度測量，特别是在現場，發動機的溫度，停車的位置等等，都可能影響結果。不過，像本田這樣誤差接近100%的數據，有些不可思議。

二、添加機油做試驗，而不是加汽油！

在完成機油液面超标21mm 沒有問題的推論以後，本田的報告裡把出現異常的機油液面推高到了31mm。

據稱，機油液位在21mm-31mm之間時，發動機故障燈也許會報警，但通過模拟故障車輛情況測試，并對發動機進行拆解後，顯示發動機活塞、曲軸并無發生異常碰撞、摩擦、劃痕、燒結現象。有發生狀況的，也僅僅是如火花塞上積碳較多之類。

而液位提高到31mm的依據，也是來自試驗結果：加注機油（注意，加的是機油，而不是汽油），到超過刻度上限31mm時，用來作為曲軸箱通風、排出燃油蒸氣的PCV通道有可能被堵塞，機油壓力大幅下降，無法保證發動機機能。

所以，本田提出的召回方案裡，在機油标尺上31mm的地方，增加一個稀釋上限位置。按照理論稀釋率曲線，31mm超限值，對應的機油稀釋率是33%！

加注機油，這是本田報告的又一處硬傷。

衆所周知，機油稀釋，不是機油增加了，而是混入了相當部分的汽油和部分冷凝水，可是本田的這個模拟試驗，添加的卻是機油，如果真是這樣的話，那就是根本沒有模拟機油被汽油稀釋以後的粘度下降、壓力降低、氣體蒸發過多帶來的種種問題，從而得到的發動機運行工作正常的結論，也就失去了意義。

過高的稀釋度，對發動機的影響是十分顯著的。按照江鈴汽車騰和等人的研究結論（SAE 2015-01-2811），9%的燃油稀釋，潤滑油的粘度就降低一個等級，按照本田的數據，機油稀釋液面超過31mm ，相當于稀釋度33%，潤滑油的等級要降低三級，這樣5W30基本上就相當5W00或更低，發動機出現潤滑不足的風險會大大增加。

所以說，把稀釋上限提高到31mm, 缺乏十分信服的試驗支持，是一個風險極高的決定。

三、熱态代替冷态，試驗結果打折扣

如果還要算其他台架試驗中出現的硬傷的話，車聚君還找到了幾處。

為了打消用戶的顧慮，本田在發動機試驗台架上再現了其中一輛24.9%稀釋率的機油情況，讓發動機運行在6500最高轉速，加上最大負荷，相當于發動機的最高功率點，運行一個小時，未發現發動機出現異常磨損或性能下降的情況。

檢驗稀釋以後的機油在發動機最高功率點運行情況的試驗方案，看似合理，卻忽略了一個重要的因素，那就是冷卻液的溫度。發動機台架試驗控制水溫110度、油溫150度，這個數值遠遠高于齊齊哈爾當地冬天的環境溫度。

日産汽車于2002發表的論文（2002-01-1647），公布了機油稀釋率與冷卻液溫度關系的試驗結論，當水溫及油溫從40度升高到80度以後，汽油很快蒸發，機油稀釋度從最高7%在短時間以内大幅下降到2%，機油品質趨于正常。

反觀本田的試驗數據，用熱态的冷卻液來模拟冷态，這樣初期高稀釋的機油，在大負荷的工況下，會加速機油和冷凝水蒸發，機油的粘度也逐步好轉。這樣的試驗，遠遠達不到模拟真實場景的作用，由此得到的結論，也應該打上一個大問号。

最後，就是關于機油中水的含量。按照1号車63600mg/kg含水量，折合成質量含水率是0.06%，而本田列出的6% ，是這個數值的100倍。在如此高的水含量環境中，機油竟然沒有産生乳化現象，令人吃驚。這個數據的準确度值得懷疑。

既然本田的試驗方法和數據不能令人信服，車聚君認為有必要看看其他研究者的試驗數據，以便找到行業公認的參考值。

四、92年前美國的研究結論

車聚君首先從世界著名的SAE文獻庫開始找起。

這家建立于1905年的專業協會，有着全球最大的汽車科技文獻庫，搜索 fuel dilution或者oil dilution的主題詞，可以找到一些上個世紀20年代的文章，這說明，機油稀釋的問題，的的确确屬于古董級。

我們挑選一篇1926年發表的關于曲軸箱機油稀釋機理的研究文章（260006，A suggested remedy for crankcase-ol dilution） ，看看其中的主要結論。

這篇文章的作者，是當時美國最大的石油公司Standard Oil Co.的研發人員，他們認為15%的機油稀釋，剛好可以達到一個平衡的稀釋點，在這個條件下，因為進入機油部分的燃油與蒸發的部分可以相互抵消。

作者根據對多達八家汽車制造廠的近二百輛的卡車和轎車用戶提供的資料，進行了進一步觀察者，然後按照冬季與夏季兩個季節進行統計，得到了一些十分有趣的結論。

圖五是冬季的結果，總共140多輛車的機油稀釋度的統計顯示，15%機油稀釋度的車輛最多，90%的車輛稀釋度在5%到25%之間。到了夏天（圖六），機油稀釋度顯著下降，其中機油稀釋度為5%的車輛最多，全部車輛機油稀釋的平均值從冬天的15%，降低到了9.4%。

文章還總結了機油稀釋對發動機的影響，認為不超過20-25%應該是可以接受的。

原文是這樣表述的：

If car builders can, by design and by education, keep dilution below 20 or 25 percent, this oil should solve the remaining dilution problem in a very satisfactory manner.

“如果汽車制造商可以通過設計和改進，将機油稀釋度保持在20％或25％以下，那麼這種油應該以非常令人滿意的方式解決剩餘的稀釋問題。”

這是我們能夠看到最早，也是最權威的有關燃油稀釋的文章。我們可以從中總結出幾點：

▎季節，對燃油稀釋的影響，是相當的大，從平均9%增加到15%。溫度低的季節，潤滑油的稀釋度明顯加大。

▎發動機對燃油稀釋度可以容納的程度，可以達到20-25%。隻要控制在這個數字以内，發動機是安全的。

當然，這些數據，是基于當時的技術水平。如今，發動機技術、設計與制造技術，與90年前相比，不可同日而語，同時油品技術也在進步，但即使如此，這篇文章裡建議數據，還是略低于本田給出的結論，可見其論文的生命力還是很頑強的。

5中國學者關于燃油稀釋的解讀

時光回到21世紀，我們把目光從美國移到中國，看一看中國學者是如何分析這一個問題的。

2013年12月，國家級期刊《潤滑油雜志》發表了中國石油蘭州潤滑油研究開發中心的金理力等三位專家撰寫的《燃油稀釋對潤滑油的性能影響研究》。

文章提到，渦輪增壓及缸内直噴汽油發動機普遍存在着不同程度的燃油稀釋情況，燃油稀釋以後，會造成機油粘度和閃點性能下降，但對磨損金屬含量變化不會造成影響。

論文采用一台1.4升增壓發動機作為測試樣機，加注93号國産汽油，機油标号為SL 10W-40，最終得出結論為：”燃油稀釋（不大于15%）對油品儲存穩定性基本沒有影響。”結合樣機的情況，建議10% 作為機油稀釋的最高上限。

另外，作者也提到，目前機油換油指标，“在一定程度上，不适用于存在燃料稀釋問題的發動機用油，建議針對這一問題進行詳細的試驗研究，并根據當前市場情況，提出适宜的換油标準。”

作者所說的國家标準，就是2010年修訂的中國國家标準（GB/T 8028-2010），其中明确規定5%的燃油稀釋, 就應該更換機油。可見，5%是一個落後的指标，明顯不适合該與時俱進了。

支持10%稀釋率的，還有江鈴汽車的一篇論文（SAE 2015-01-0967）。作者在一台1.5L直接噴射增壓發動機上，進行多次重複循環的可靠性試驗。每次循環包括45分鐘的冷啟動，1小時高速熱機試驗，以及1.5小時的停機。試驗總共運行40個循環，曆時130個小時。

試驗過程中除了抽樣以外，沒有更換油，水溫和油溫都控制在95度。試驗結果顯示，機油稀釋率在經過相當常的時間積累，最終達到9.5%左右的飽和值。這應該是：

車聚小結

把以上這些數據總結一下，就得到了這張圖。

可見，少量的機油稀釋，是當前直接噴射發動機所特有的現象，冬天略有加劇，如果沒有其它的發動機異常現象，不必過于擔心。如果以15%為限值的話，對應的機油液面升高約為10mm（具體數值與油箱尺寸有關），這個可以作為用戶檢測機油液面的一個參考。

當然，如果出現了類似本田CR-V的情況，比如稀釋率達到率本田提供的兩個數值（報警值和異常值），則是明顯超出了行業認可的合理水平。

其實，分析本田公布出的三個故障碼（P0302，P0303,P0172），都是跟氣缸失火、混合氣過濃有關，這充分說明，25%以上的機油稀釋已經到了不可忽略的程度。

在一篇名為《缸内直噴發動機機油稀釋解決方案研究》（上海汽車集團股份有限公司研究中心 張子慶等）的學術論文中，作者明确地寫到：研究結果表明，機油稀釋會造成發動機整體性能的惡化，包括燃油消耗增加、動力性降低、排放惡化、發動機壽命與可靠性降低等。

僅僅從本田官方對媒體公布的報告上，都可以挑出這麼多的硬傷，可以理解成為了救火的應急之作，但也可以看出本田對所存在的問題，缺乏系統的分析和嚴謹的論證，所提供的解決方案還有待時間的檢驗。妥善解決機油稀釋問題，恢複用戶對産品的信心，還有很長的路要走。

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