中國的基建水平得到了世界的認可，但這樣的認可并不是随便一個工程就能獲得的，中國一直以來在發展上就比其他國家，所以不論是基礎設施，還是在一些高新技術的突破上，我們都難以得到比較好的成就。

但随着高鐵的出現，我們有人越來越多的發展優勢。由于中國的面積優勢，我們的地形條件複雜，在這樣的形式之下發展交通越是必須發展的。高鐵就可以解決這樣的問題，從高鐵出現開始，其他國家就對中國一直有一個稱号，那就是基建狂魔。那麼中國的基建技術究竟有多強呢？

在一些沒有基礎支撐的地形上，我們可以利用基建技術來搭在橋墩。而一些完全沒有接觸構造的情況之下，我們也通過基建的技術完成的道路的聯通，并且在安全性能上也有更多的保證。正是由于這樣的技術，才讓世界對中國的基建技術有了認可。除開這些之外，我們在大橋的修建上也非常具有優勢。中國由于本身的地形地勢，所以需要這樣的橋梁以及基建的改善。在今天我們已經做到了極緻，同時在大橋的修建上也有這樣的發展。

港珠澳大橋的修建在很多人看着覺得不可思議，但是中國工程是利用很多技術的共同融合，在建設出來之後也讓大家相信這個工程的成功，是并且是安全的。

在2017年港珠澳大橋工程完成的最後一個關節的安裝，這意味着這一工程完美的進行的收官之戰，但除開這一大橋的整體施工外，還有一個是大家一直在關注的，那就是港珠澳大橋的5.6km海底隧道的修建。

大家都知道橋梁的建立，能夠連接河的兩岸，但是有一些地方不一定能夠适應大橋的修建。這一工程同樣面臨着這樣的一個因素。在其中一個路段修建海面的橋梁，危險太大，所以工程師們想到了另一個辦法，那就是修建一條海底隧道。

海底隧道涉及到的技術也就更多，首先如何将隧道建到海底？其次就是海底隧道是在水下的，那麼如何保證在這樣的水壓之下管道還不漏呢？今天就來看看港珠澳大橋海底隧道是如何建造的？

首先我們來看，就是如何将隧道建立到海底。雖然有很多的方式，但是中國采用的是直接将管道放到海底進行拼接，來完成海底隧道的工程。我國的海底隧道有一節節的鋼筋混泥土管子拼接起來。這樣的鋼筋混泥土擁有比較大的沉重能力，并且在我國的其他發展當中運用也比較多。這一技術是可以直接利用并且有安全性的方面考慮，所以在這一大橋的修建上也繼承了這樣的模式。

這一隧道先把8個22.5m長的小節，拼接成180m的大節，然後再用鋼筋串成一個整體的管節，之後再将它們拖到海面上，在之前預設的位置下沉，最終通過33個關節，在海底連成一條隧道。

這樣的方式更迅速，但是在下沉的過程當中就需要有更多的不确定因素，這些都在考驗工程師。雖然整體有8的管節，但是要用上面方式的就隻有6個管節。其他的2個就在隧道的本身兩端的小島，這兩個小島能夠保證穩定性，這樣就能夠在更大程度上保證隧道的順利通車，同時也能夠在海面情況下維而每一個管節的穩定。而港珠澳大橋的海底城關隧道全長達到了5664m，這些都是我國工程師的努力。而在這八個管節當中，每一個管節的費用都将近達到了9000噸的鋼筋，這些都是為了保證安全而做的措施。

這樣的情況下，就有人有疑問，我們為什麼要采取鋼筋混凝來澆築管節的方式呢？如果采取其他方式，是不是意味着就可以少用一點鋼筋水泥？能夠節約成本呢？

但其實之所以考慮這樣的方式就在于，工程的初期已經做了一方面的考慮，就在于海底隧道的第二個問題。那就是在強大的水壓之下，如何能夠保證它不會滲透？鋼筋混的材料就可以解決這方面的問題。由于混凝土是一種脆性的材料，它在受力狀态下容易開裂，但是它卻是一種非常強勁的抗壓材料。隻要不對它進行拉扯，一般就不會出現問題，因此它能夠抗住海底的水壓會滲透。

港珠澳大橋的海底隧道讓很多工程師都覺得不可思議，但是中國工程師已經将它修建出來了。也不得不讓人們驚歎，中國工程師真的非常厲害。在我國的發展過程當中，每一項都離不開工程師和技術人員的奮力追趕。他們付出得更多，就是為了中國不被其他國家所看不起，而現在中國所取得的成就，也可以讓他們放心了。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!