插電式混合動力車型還有市場嗎，這是一個好問題。在純電動車蜂窩湧現的今天，一些繼續推出插電式混合動力車型的車企就顯得有些格格不入了。

确實，電動車是大趨勢，帶來的駕駛體驗實在好太多了，并且科技功能更是甩開一條街。不過當我們今年繼續長途春運策劃時，高速服務區充電難的問題依舊突出，這讓我相信插電式混合動力最起碼在這三五年中還是有足夠市場的。

在去年底的廣州車展上，雷克薩斯是帶來了新一代的NX。新車是基于TNGA打造，并且首次引入了插電式混合動力。

插電式混合動力車型共推出2款配置車型，價格分别為42.88萬和52.88萬，先不管價格貴不貴，先來看看車表現怎麼樣。

外觀：小改怡情？

雖然新一代的NX已經用上了最新的TNGA平台，不過在外觀造型設計上新車并沒有太明顯的變化。

前臉經典的紡錘體式前臉進行了細微調整，大量的黑色元素加入讓它看起來更顯運動感。

新車大燈組不再采用分體式設計，全新的LED光源細窄鋒利，視覺沖擊感依舊。

車身側面的雙腰線設計讓整個側面增加了線條美，略微上揚的後三角窗讓車尾也不再顯得臃腫，着實年輕不少。

至于尺寸部分，新車軸距為2690mm，整車長寬高分别為4660×1865×1640mm，比上一代有所增加。

此外還采用了全新造型設計的多幅式輪毂，優雅确是實打實的。至于尺寸部分則和現款一樣細分兩種規格，分别是235/50R20（F-SPORT）、235/60R18。

車尾部分雷克薩斯也不落俗套，用上了時下流行的貫穿式尾燈，兩側尾燈的設計依然是經典的L型尾燈，耐看。

另外在貫穿式尾燈下方增加了“LEXUS”英文LOGO标識（莫不是加了燈帶不夠位置放車标？），相比傳統車标誰更好就見仁見智了。

内飾：豪華感反而弱了？

和全新一代NX激進的外觀不同，新車内飾設計反而收斂了很多，同時它也沒有延續像ES、LS等車型的内飾布局，自成一派的風格反而弱化了它擅長的豪華營造能力。

不過這套内飾設計還是有點意思的，官方給這套内飾定名為“TAZUNA缰繩概念座艙”，它把駕駛常用的按鍵都布置在一條斜線上，駕駛員可以很順手的去操作啟停按鍵、空調溫度旋鈕、駕駛模式按鍵以及擋杆。

而整個内飾最突出的就是那塊14英寸的大屏幕，整個屏幕采用了新的車機系統，操作上也舍棄了雷克薩斯一直慣用的鼠标操作，總算是跟上潮流了。

整個屏幕的布局依據常用功能劃分為不同的顯示區域，同時導航、音樂和車輛設置采用統一的操作流程，降低操作難度。不過整體的操作邏輯、界面顯示和其它車企還是有代差。

實際體驗這套車技系統，它的操作流暢度一般，擴展功能并不多，提供了QQ音樂等基本的視聽APP，除此之外無線CarPlay就是最好的車機配置了。

在這套車機系統上，它還提供了還算好用的語音功能，它進行了本地化的适配，可以通過語音控制音樂、空調溫度以及車窗開閉，使用起來還算好用。

另外，它配備的HUD系統也值得一說，它投射的面積非常大，同時還可以将方向盤按鍵功能投射在上面，這樣駕駛員在開車過程中就可以做到不離開前方視線了。

實際體驗還算好用，不過方向盤上不提供圖标這一點就不太理解了，如果不用HUD還真不好判斷上面的功能按鍵具體控制哪部分。

儀表部分，它并沒有提供花裡胡哨的UI，除了不同駕駛模式顔色稍有切換外，也并沒有太特别。

動力：比混動版“肉”

在這次試駕中，我們是同時體驗了混動和插電式混合動力兩款車型，相比混動我對插電式混合動力要更感興趣。

在開上插混車型後，低速起步可以明顯感受到動力并不如混動車型來的輕快，在翻查動力配置後是發現了些有意思的地方。

在動力數據上，插混版本的發動機動力是要稍弱一些的，而電機動力上和混動前驅的數據也一緻，加上插混車型增加了電池重量，所以動力要“肉”一些也就是必然的了。

不過從官方公布的加速數據來看，他們的加速差距并不大，主要給人的體驗差異在于低速起步階段，起步時主要由電機驅動，在中高速情況下它們的動力差别就不大了。

駕駛模式方面，它提供了ECO、Normal和Sport三種模式，Sport模式下發動機會非常積極的介入驅動，滿足動力的需求。

ECO和Normal模式則主要由電機驅動，需要急加速時發動機才會介入。

動力輸出類型上，雷克薩斯NX也提供了兩種選擇，包括AUTO、EV和HV模式，AUTO模式很簡單，何時純電行駛何時混動行駛交由系統選擇；EV模式則是純電行駛，當電量剩餘兩個時則會強制進入混動模式；HV模式則是混動模式，在電量充足時使用這種模式可以節省電量。

值得注意的是，雷克薩斯NX還提供了強制充電模式，可以通過發動機給電池充電。

另外，在試駕中我們也發現了雷克薩斯新的動能回收邏輯，當前方近距離有前車時，松開油門踏闆動能回收會自動逐級加強。在剛松開油門踏闆時它的能量回收比較弱，經過三秒後它的能量回收會增強，減速感明顯，這樣漸進式的能量回收還是比較舒服的。

當前方沒有車輛，在順暢的路況下，松開油門踏闆它的動能回收非常弱，基本相當于滑行。實際體驗下來這套回收邏輯還是非常不錯的，隻是動能回收無法選擇略顯遺憾。

底盤方面，雷克薩斯NX采用的是前麥弗遜後多連杆懸挂，插電式混合動力車型由于電池重量增加的緣故，整車底盤是多了不少厚重感。

在經過一些減速帶時，懸挂回彈迅速，沒有多餘的餘震，懸挂軟硬适中。在過彎時懸挂對于車身的支撐也足夠，側傾幅度不大。

轉向手感來說，插混車型的轉向力度要稍重一些，轉向的指向性不錯。

NVH方面，它的前排車窗玻璃是用上了雙層玻璃，後排則是單層，整體的噪音控制中規中矩；而發動機的聲音和震動處理就要稍差一些，急加速時發動機的嘶吼聲明顯，也有震動傳進車身。

作為插混車型，純電續航相信大家也比較關心，它配備的是三元锂電池，電池包整體平鋪在車身底部前方，沒有侵占油箱位置。

它的電池容量為18.12kWh，WLCT工況下續航裡程76cm。

一些有意思的部分

在試駕體驗中，我們也體驗了升級版的LSS 雷克薩斯智能安全系統，這套系統包括了預碰撞安全系統、交通穿行警示、全速域自适應巡航、車道偏離警示、智能車道循迹、變道輔助、交通标識識别、預判式主動駕駛輔助等。

說白了就是除了不會變道外，在單一車道上它都能實現完全自主控制的輔助駕駛功能。實際體驗在高速公路上即使遇到大曲率彎道、車道線模糊、車道彙合也可以很好的保持和識别，體驗不錯。

除了安全系統，在自動泊車上雷克薩斯也有新的玩法，和以往需要開着車讓機器尋找車位相比，雷克薩斯的這套自動泊車更加簡單粗暴，直接讓駕駛員自行選擇停在需要泊入的車位，在車機上選擇好車位，那麼自動泊車就可以開始。

這樣雖然算是“人工智能”的意味，不過它确實省去了機器找車位費時并且不準的情況。

另外，在遇到一些窄車位的情況下，它也支持手機遙控控制泊入，還算實用。

其它配置方面，它的車門開關也算是一大突破，新款NX配備了e-Latch智能電控車門，車内車外都是電子按鍵式，當然這個電子按鍵也是集成了機械開關，以保證緊急情況的脫險。

寫在最後

在一天的試駕下來，新款雷克薩斯NX的提升給人感覺還是比較明顯的，駕駛質感、車機系統也都作出優化升級。

隻是從插混版雷克薩斯NX的售價來看，售價着實高了。除去價格，正如開頭所說相同定位的傳統豪華品牌中插混車型并不多，因此擁有插電的優勢在限牌城市中還是有些市場的。（圖/文/攝：皆電 周建強）

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