[XCAR 試駕原創]

無論是國内還是國外，日産逍客在城市SUV市場中的地位無需懷疑，特别是在海外榮登個什麼榜單銷量冠軍也是家常便飯，特别是2014年，全新換代的逍客車型在歐洲竟然賣出了二十萬台，而在今年上半年，新款車型也已有十多萬台的成績單。這些數據的呈現無疑使我産生懷疑，新逍客到底何德何能以超越如此多的銷量打敗同級别對手？當我看到試駕車時更有些讓我犯迷糊，因為它看起來很簡單，易上手，并沒有什麼特别之處，但新逍客确實在内部進行了大換血。

日産CMF平台：

全新一代逍客采用日産CMF（Common MoudleFamily）平台打造。不僅是日産，采用模塊化平台制造汽車在現如今已成世界各大汽車廠家所推崇的方式，該模式不僅提高了車輛研發的自由度，同時更降低制造成本，強化制造效率。

那麼CMF模塊化平台到底包含什麼呢？其實日産在平台化概念中将汽車分成了五大模塊，包括發動機艙、乘坐艙、前部底盤、後部底盤以及整體電氣構架。相比起其他品牌模塊化平台強調的縱向布局，且大多會受驅動形式與發動機形狀而影響研發，CMF平台則更為靈活，能夠适應更多的驅動形式。

根據資料顯示，采用CMF平台得到大規模應用後，日産所研發的汽車零部件通用比例可高達80％，且能夠降低30-40％的研發成本，配件采購成本也能最多降低30％。這在未來無疑是一大利好。而使用CMF平台打造出來的新逍客最大的受益則就是整體車身規格的變化，以及輕量化優勢。

逐漸家族化的外觀設計：

2012年的日内瓦車展上，日産發布了一款名為HI-cross的概念車，這款概念車則成為了當下奇駿的設計靈感，而如今的奇駿也更受國人歡迎。但無論你承認與否，新一代逍客的外觀設計總是能夠找到些奇駿的風格，尤其是“V-Motion”前臉，以及側面故意弱化的腰線，無不體現着日産SUV正在同化的家族式概念。

延續“飛翼式”内裝設計：

與奇駿相同，新逍客采用了“飛翼式”環抱一體化運動座艙布局，整體功能分區清晰明了，黑色内飾部件向外伸展，配合銀色飾件點綴，比較符合年輕人審美。與此同時，新逍客還配備ATC(主動循迹控制系統）、ARC(主動行駛舒适控制系統）、HSA(上坡輔助系統）、以及IPA（自動泊車輔助系統）等同級别車型很難配全的行駛與輔助配置。

空間表現中規中矩：

空間方面，新逍客表現中規中矩，前排在坐入身高178cm的模特時，頭頂能夠預留出一拳距離，後排的腿部空間則可呈現兩拳空間。美中不足的是，由于采用了多驅動行駛的CMF平台，所以即便是前輪驅動的新逍客，後排腳下仍有一個明顯凸起，稍微影響了後排乘客的乘坐舒适感。

徹底改變的動力單元淺析：

全新逍客搭載了日産代号為MR20dd的全的動力單元，與之前我們熟知的MR20de發動機相比，這款發動機的技術要更為先進。首先，MR20dd發動機的主要結構為全鋁式設計，僅氣門室蓋為樹脂材質。全鋁合金材質（缸蓋，缸體，油底殼）有助于降低發動機整體重量，鋁合金導熱快的特性還能幫助其控制工作溫度，而根據我的了解，其發動機内部也進行了諸多降溫性調整，例如開放式水道，以及雙節溫器式設計，不過這些對于日産而言也并不能算是什麼新鮮且厲害的技術。

另外一個特别需要注意的數據在于新款MR20dd發動機與老款MR20de的缸徑與沖程完全相同，均為84.0mm×90.1mm，但MR20dd發動機的壓縮比要高于MR20de，那麼有什麼辦法可以通過不改變沖程得到更大的壓縮比呢？答案在于活塞頂與氣門蓋設計。在MR20dd的研發時，日産改變了原來MR20de發動機的活塞頂形狀，從而使燃燒室容積發生改變，得到更大壓縮比，與此同時，沖程大于缸徑的設計更有利于發動機在低轉速狀态下的扭矩釋放，這也是決定2.0L以下排量發動機所必須注重的輸出特性。

從代号上理解MR20dd中的其中一個“d”則代表應用了缸内直噴技術。新款發動機通過凸輪軸驅動高壓油泵将壓噴射壓力提高至100Bar以上，噴油嘴直接向燃燒室噴射。上面我們還談到MR20dd的活塞頂的新設計，而新的設計也使噴射到燃燒室内的可燃混合氣形成更有利于燃燒的渦流，霧化更為徹底，充分降低爆燃的可能性，配合更高的壓縮比，理論上可以獲得更為出色的動力性與燃效。

本次試駕會中并沒有安排使用渦輪增壓發動機的車型進行試駕，但在試駕會結束後的Q&A環節，東風日産的相關人員解釋了小排量渦輪增壓發動機車型的上市信息。據悉，搭載1.2L四汽缸渦輪增壓發動機（HRA2)的新逍客将會在明年第一季度推向市場。

動力表現平順自然：

一款2.0L自然吸氣發動機配CVT變速箱，從字面上理解确實再平常不過，但這個組合裝配在重量較輕的新逍客上，滿足一般人的日常駕趣依舊綽綽有餘。在這款模拟7速CVT變速箱的幫助下，發動機的輸出相當線性，穩定，雖不能讓你有什麼激情感受，但總會使你覺得它開起來十分順暢，二者匹配度較高。在起步時，油門的反應也并不激進，求穩為主，不會讓你感覺到明顯頓挫與延遲感。

變速箱與動力單元匹配較為出色：

變速箱方面，新逍客搭載由日産控股的Jatco（加特可）公司提供的CVT8變速箱。此款變速箱的變速比得到擴大，可模拟7速擋位進行切換，而其内部傳導系統與輔助系統也得到優化（包括鋼帶，油泵，以及油液等部件進行降阻優化）。在實際應用過程中，這幅變速箱的反應邏輯與反應速度給了我一個驚喜，你基本找不到傳統CVT變速箱的那股與發動機匹配間所出現的惰性，輕微的油門或路面起伏發生改變變速箱就會做出正确判斷，且非常積極。

關于力度可變轉向系統：

力度可變的轉向系統也是新逍客的操控系統中一個較大變化。車主可通過對行車電腦中，“轉向系統”的調整，改變方向機的控制力度，而新逍客目前可提供兩種檔位可供選擇，分别為“常規模式”與“運動模式”。不過需要指出的是，這套系統并不會像傳統德系轎車那樣，改變後就能獲得立竿見影的效果，經過我實際應用，在運動模式開啟後，高速行車時你才能感覺到方向機給予你手腕的沉重反饋，使你信心大增。而在低速行車或原地轉向時，兩者差别并不明顯。所以無論是你喜歡沉重反饋感的男性車主，還是更喜愛輕盈轉向的女性車主，都能在新逍客的轉向系統内找到折中點。

懸挂淺析與表現：

由于CMF平台影響，目前海外版本車型有配有後扭力梁非獨立式懸挂結構的車型販售，而目前國内消息得知，新逍客将全系配備多連杆式獨立後懸挂。不得不提，這套懸挂在實際使用時表現比較硬朗，避振彈簧對懸挂壓縮的控制比較出色，所以在颠簸路面時懸挂反饋效率比較高，也不會出現明顯且難以接受的颠簸感，前懸挂反饋給駕駛員主觀感覺的指向性也不錯。不過，畢竟考慮到乘坐舒适性與車身重心問題，在懸挂調校時也有妥協，例如快速過彎時，由于懸挂幾何結構的改變，車内依舊會感覺到較為明顯的側傾，但這也屬于正常可接受範圍。

編輯點評：更酷的造型，全新的平台，更多的科技，以及先前在海外打出的出色戰績，這一切都無法打消新逍客在國内未來發展無限好的憧憬，但鑒于目前還未公布售價，我們也将持續關注這最後一道門檻。要知道，國人購車大多人不會參考其海外成績，更多關注的是與競品的尺寸、配置，以及售價和優惠的多少，就目前而言，新逍客已經出色完成了80％，就看這最後一哆嗦了。

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