MGC的故事充滿了“本來是……”的可能性。盡管MGC具有良好的優點，但并不是令人滿意的，它可能被最好地描述為一種跑車，在将其出售給大衆之前需要更多的開發時間。

毫無疑問，英國王位繼承人查爾斯王子将不同意這一點，他的兒子威廉王子也将不同意這一點。威廉王子在查爾斯王子愉快地使用了三十多年之後被授予了父親的MGC。但是，盡管查爾斯王子對他的MGC表示贊賞，但唐納德·希利卻非常讨厭這輛車，以至于他們斷然拒絕英國汽車公司（British Motor Corporation）對其進行奧斯汀·希利的徽章設計，盡管他們已經做了同樣的事情MG Midget基本上是Austin-Healey Sprite。

那麼，MGC如何以某種方式克服與之相抗衡的可能性，并将其一直帶到生産線呢？矛盾的是，我們的故事并非始于MG，而是始于Donald Healey的工作坊，以及後來廣受喜愛和垂死的華麗Austin-Healey 3000的繼任者的發展，并從為該車尋找新發動機開始。

毫無疑問，英國跑車最重要的市場是美國。美國客戶想要的是看起來華麗且操作性能良好的汽車，盡管可以肯定地說，他們通常更喜歡平滑，時尚的公路巡洋艦，而不是輕便，活潑和斯巴達的汽車。

考慮到這一點，在1960年代中期，唐納德·希利（Donald Healey）開始着手擴大汽車底盤，以制造出他的下一個“大希利（Big Healey）”模型，以便他可以将勞斯萊斯4升直列六缸發動機放入其中。這将用一塊石頭殺死幾隻鳥：它将創造出一輛汽車，保留了奧斯汀-希利3000 Mk.III的經典之美，但其内部空間更大，動力更強，并佩戴着名的勞斯萊斯徽章。

這本來是電影明星的汽車，上面放着一個英國人确信美國人會喜歡的包裹。不僅如此，BMC還承諾為其Vanden Plas Princess 4 Liter R豪華車購買大量的4升勞斯萊斯發動機，而且該車的銷售情況令人失望，因此BMC正在尋找一種彌補盈餘的車輛它曾承諾要購買的發動機，而豪華的Austin-Healey 4000就是以此為原型的。

Austin Healey 4000 原型

1966年9月宣布對美國汽車安全标準進行的更改于1968年1月1日生效，這是因為1950年設計的Austin-Healey無法滿足這些想法，因此Austin-Healey 4000項目被取消，僅制造了三個原型，兩個裝有Vanden Plas Princess 4 Liter R所用的三檔Borg-Warner自動變速箱，以及一檔具有手動超速檔的四速變速箱。

雖然Austin-Healey 3000是采用底盤設計的車身，但MGB卻被設計為一體式，能夠滿足美國安全法規的要求。因此，很自然地想到在MGB上安裝3升六缸發動機來制造汽車，這将是Austin-Healey 3000的更現代的替代品。唯一的障礙是MGB的設計是圍繞四缸發動機，并且需要進行一些重大調整才能使外形更加修長，才能搭配更重的直列六缸發動機。

MGC GT

BMC發動機庫中似乎還沒有考慮過一種替代方案，該發動機很可能會創造出出色而強大的MG，而這是由戴姆勒SP250跑車使用的Edward Turner設計的V8。和戴姆勒V8 250。這款發動機在5800 rpm的轉速下可産生140 bhp的功率，它使SP250跑車如此之快，英國警察購買了一些以趕上“咖啡館賽車手”中超速駕駛的車手。

V8 250車型

該發動機有兩種尺寸，分别是SP250跑車和V8 250轎車（轎車）使用的2.5升發動機，戴姆勒Majestic Major DQ450豪華轎車和DR450轎車使用的4.5升發動機。2.5升V8可能是MG的那個，它僅比MGB中使用的390磅1.8升四缸發動機稍重，V8發動機的秤重為419 lb（不包括飛輪），盡管它稍重它比最終安裝在MGC中的553磅直列式六缸輕得多，比四缸輕得多。不僅如此，它還是V8，如果您想吸引美國人，那麼V8是一個不錯的資産。

愛德華·特納（Edward Turner）V8發動機本應具有一個額外的優勢，即在尺寸上更短，它将能夠比六缸直列發動機所需的車身改裝少得多，并且它将使MG更加接近完美的50/50。前後重量分布。然而，出于成本效益的考慮，決定使用現有的在線六缸生産。

愛德華·特納主要是設計摩托車和摩托車發動機

決定将3.0升直列六缸發動機放入MGB以創建MGC，第一個問題是要使用哪種發動機？我們當中那些本應從山頂上尖叫以裝上2.5升V8的人被忽略了。

MGC GT車型

考慮了三台發動機，第一台是2.660 cc（163 cu.in）直列四缸發動機，已在Austin A90 Atlantic中使用，然後進行了調整并用于原始的Austin-Healey 100/4。這可能是新MG中的出色引擎，就像它在大型Austin-Healeys的第一款中的出色引擎一樣，但它不是6。

第二個選擇是BMC C系列發動機，該發動機曾在當時仍在生産中的Austin-Healey 3000中使用。這款2,912 cc（177.7 cu。）大塊鑄鐵是一款出色的發動機，具有可靠的記錄，并且像其前身2.660 cc四缸發動機一樣經過了體育技術發展。第三種可能性是BMC澳大利亞分公司開發的直列六缸發動機。該發動機容量為2,433 cc（143立方英寸），被昵稱為“藍色條紋”發動機。

但是，BMC C系列六缸發動機有一些缺點。它的四個支撐曲軸的主軸承将量産車的發動機功率限制在150馬力左右，而潛在的最大競争動力為170馬力。

因此，BMC決定進行廣泛的更新和改進發動機，該過程涉及重新設計歧管以改善呼吸，為其提供七個主要軸承，減輕了發動機的重量，例如采用鋁合金鑄造輔助設備外殼并減小其尺寸等策略。 ，導緻塊大約短了兩英寸。

為了證明重新修正的發動機有六個運動版本，分别在1968年和1969年的12 Hours Sebring競賽中使用。一台由鋁制缸蓋和汽缸蓋制成，但事實證明這并不可靠，因此其他五台發動機由鑄鐵缸蓋和合金汽缸蓋制成。

這些高壓縮比的賽車發動機裝有較大的氣門，并通過三重雙節流閥韋伯化油器進行了内部混合氣體燃燒，能夠産生200馬力的功率。這些引擎為使MGC成為成功的量産車指明了道路，但這些競速的發動機被認為對于常規量産車而言過于昂貴，因此後續發展并未延用MGC。

在MGC上安裝的這種新的BMC C系列六缸發動機的版本是運用于奧斯丁3000轎車的同一台發動機的輕度升級版。它既平穩又可靠，盡管安裝了雙SU化油器。

新型BMC C系列發動機平穩可靠，非常适合長途駕駛車型，這将成為MGC的優勢。對于想要平穩，舒适且時尚的長途駕駛車型，配備自動變速器的人來說，這幾乎是完美的匹配。因此，對于美國市場而言，它可能是一款出色的汽車。

計劃是，這輛新MG也将進行徽章設計，成為Austin-Healey 3000 第四代車型，因此成為Healey首席開發工程師的Donald Healey的兒子Geoff與MG著名的Syd Enever聚在一起，試圖改變MGC。成為一款可以高調使用的奧斯汀-希利名字的跑車。

所以，要将3.0升BMC C系列直列六缸發動機技術安裝到小巧的MGB一體式發動機中，需要進行一些相當重要的工程上的突破。這不是在天上結成的婚姻，那種水到渠成的事兒，而是憑着純粹的意志和技術抓家門對問題解決方案，才使其可以達到最終想要的結果。

MGB的螺旋彈簧前懸架必須拆下并更換為扭杆系統，扭杆縱向延伸至座椅下方地闆底闆中的固定點，以将懸架力分配至汽車的中央。前懸架還配有加粗的防傾杆。之所以這樣做，部分原因是由于新發動機增加了汽車重心的高度，并補償了額外的重量。

但是，這樣做的效果是增加了轉彎時前外側輪胎的負荷，從而增加了汽車轉向不足的可能性。然後需要用輪胎來補償，對于早期的MGC模型來說，輪胎隻有165R-15 Dunlop SP41子午線，因此并不能真正滿足他們的要求。SP41是Dunlop在高性能子午胎上的首次嘗試，随後進行了大幅改進。随後在1969年将其升級為165HR-15徑向。

扭力杆前懸架更硬，乘坐更牢固。将MGB杠杆式減震器替換為伸縮式減震器，這是一個改進。後懸架保留為原始的闆簧活動橋設置，但具有更堅固的Salisbury後橋以可靠地應對額外的發動機功率和扭矩。

物理定律要求使用動力制動器，而對于MGC，設計團隊選擇了Girling制動器，該制動器的前盤為11英寸，後鼓為9½英寸，并帶有伺服輔助。輪廓為15“ x5”，并裝有165R-15 Dunlop SP41子午線輪胎。輪胎壓力為32 psi。

較大型發動機的散熱器當然更大，更重，并且由于六個汽缸與四個汽缸相比有額外的長度，因此必須将其進一步安裝在發動機艙中。為了容納發動機和散熱器，必須給MGC的發動機罩/引擎蓋一個凸出部分，另外一個小凸出部分用來清除一個化油器的頂部。迫使發動機比期望的更向前安裝的因素之一是需要使用自動變速箱。

2,912 cc C系列發動機比MGB的1.8升四缸發動機重幾百磅，并且更大，更重的散熱器的位置更靠前，兩者合起來使MGC的前後重量分布為55.7％。與MGB的52.5％的前部和47.5％的後部相比，後部有44.3％的位置，前者有點沉重，而大六缸中另外200磅的鑄鐵的動量會加劇這種影響。

MGC的性能與打算替代的Austin-Healey 3000 Mk.III幾乎相同。最高時速約為120 mph，站立至60 mph的時間約為10秒。

向唐納德·希利（Donald Healey）展示了這輛汽車，是拟議中的奧斯汀·希利（Austin-Healey）Mk.IV，他對此印象深刻，以至于他拒絕将希利的名字與這輛車聯系在一起：确實是嚴厲的判斷。

然後，新的MGC傳遞給了各種汽車新聞記者，但并未如期被譽為出色的跑車。評論家說，發動機不願再轉，而且該車明顯轉向不足，根本不像四缸MGB的中性和活潑操控性。MG如何創造出具有此類缺陷的汽車？開發團隊是否在酒吧裡用了很長的午餐設計了這輛車？

BMC的棺材有點被汽車的負面新聞所困擾。最初，他們不理解他們認為處理得很好的汽車如何成為此類批評的主題，但随後發現測試車的前輪胎壓力設定為24 psi，這加劇了汽車的壓力。轉向不足。（注意：如今，有經驗的車主傾向于為現代子午線輪胎推薦前壓力約為36 psi，後壓力約為32 psi）。

在MGC發展期間，Triumph與MG和Austin-Healey歸為同一集團公司，結果Triumph的TR6跑車與MGC直接競争。高級管理人員并不希望生産能夠相互競争的模型，而是更願意制作最少的模型以削減開發和生産成本，從而獲得最大的利潤。管理層似乎認為MGC是不必要的模型，因此它的開發可能未得到熱情的支持，這往往會阻止其缺乏成功。

MGC進入生産時，負面新聞給MGC造成了損失，結果是銷售非常糟糕，汽車僅在生産中呆了幾年。唐納德·希利（Donald Healey）與奧斯丁（Austin）的合同終止，他繼續與詹森（Jensen）建立合作夥伴關系，創立了詹森·希利（Jensen Healey）。

在近三年的生産運行中，共售出了9,002輛MGC：4,458輛GT型和4,544輛敞篷跑車。相比之下，MGB售出512,802。

身體和懸架：單體車身。前懸架完全獨立于上下叉臂，防傾杆，伸縮式減震器和縱向扭力杆。後懸架活動軸帶有半橢圓形闆簧和杠杆式液壓減震器。

刹車：伺服輔助的Girling 11英寸刹車盤位于前部；後鼓9½英寸。

車輪和輪胎： 15“ x 5”車輪。帶五個雙頭螺栓附件的壓制鋼或可選的中心鎖鋼絲輪。原廠輪胎Dunlop SP41 165R-15于1969年修訂為165HR-15。

發動機：直列六缸汽油/汽油七主軸承發動機，功率為2,912 cc，壓縮比為9.0：1。用雙1¾“ SU HS6化油器自然吸氣，功率145 bhp，5,250 rpm，扭矩170lb / ft，3,400 rpm。

變速箱： 9“ Borg＆Beck單幹式碟形膜片彈簧離合器。四速全同步手動變速箱，三檔和四檔選裝Laycock de Normanville電動超速檔。索爾茲伯裡後橋。

尺寸：長153.0英寸/ 3,886毫米，寬60英寸/ 1,524毫米，軸距91英寸/ 2,312毫米，前履帶50英寸，後履帶49¼英寸，重量2,445磅

生産中： 1967-1969年。

MGC的失敗不是絕望的，但是給汽車的負面新聞肯定敲響了它的喪鐘。受到譴責的惡習絕非解決之道，一旦汽車被挑選出來，它就變成了一款功能非常強大的運動旅行車，特别适合美國市場。

确保良好平衡處理的一個關鍵項目是在合适的壓力下使用合适的輪胎，這對于任何跑車都是非常基本的。制造商提供的具有良好記錄的現代高品質子午線輪胎将是最基本的要求。一些所有者建議使用185 / 70HR15或更高版本。

升級前懸架扭力杆是值得考慮的，将懸架襯套改成現代聚氨酯則值得考慮：推薦的其他策略是增加後防傾杆。同樣對于後部，值得考慮使用Panhard Rod或Watts Linkage。優質的減震器也可以帶來很大的不同。

MGC對後期生産的改進做出了很好的反應，其平滑的六缸發動機和所有同步齧合的四速變速箱在第三和第四位都配備了電動Laycock de Normanville超速行駛，因此它成為一輛令人愉悅的汽車，以至于MGC車主傾向于忠誠他們的車。參加MGC和MGB V8的所有者之間的圓桌讨論，并聆聽對各自汽車有豐富經驗的所有者所說的話，将是很有趣的。

MGC相對來說很少見，盡管1960年代的汽車沖壓機對此提出了批評，但它隻是簡單地将優質現代子午線輪胎安裝在其上并正确設置壓力而做出的出色反應。作為巡航車和房車，根據您所安裝的排氣系統，它可以在車輪上度過一整天的平穩駕駛體驗，并且最終不會讓人頭疼。

作為總結，最好說一句，即MGC于1960年代中期問世時，輪胎技術還不能滿足汽車的要求：但是如今，我們擁有非常出色的輪胎，可以在其中展現出最好的輪胎。 。因此，如果您正在尋找一輛，那麼如果可以的話，得到一輛經過現代改良的汽車，您的車道上将擁有一輛夢幻般的，現在相當稀有的英國跑車。

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