其實，很早以前我就騎過低配的寶馬C400X。隻不過，之前就是純愛，并沒有想過要寫文章。

這不，無極350T又是一台話題性極強的車。衆所周知，無極的這台車跟寶馬的C400有着千絲萬縷的聯系。

回頭免不了又有不少朋友要我聊聊那台車。正好今天偶遇C400X車主，借此機會我就簡評一下這台車。

說說這台的同時也可以給同出一脈的無極350T以及某高仿車型樹立個标杆。

寶馬的摩托車，總的來說跟寶馬的汽車定位還不是完全一緻。

寶馬的汽車基本還是以運動基因為主，但是寶馬的摩托車，不能說性能不出色，但是寶馬摩托車做得最好的還得算是它的旅行和通勤舒适性。

無論各位覺得雙R的212匹馬力是不是動力猛獸，無論各位覺得R18是不是在美式巡航的路上越走越遠，無論各位覺得G310是不是一時之選….

但不可否認，寶馬的圖騰永遠是旅行，水鳥和衍伸車型ADV和RT永遠都是品牌銷冠。

旅行需要的是舒适，為這個舒适，寶馬耗費了大量精力，而舒适也成為了寶馬的标識。

一定程度上，寶馬=舒适。

寶馬全系摩托車，幾乎無一例外在它同類同級别競品裡都是舒适度非常到位的一個選手。

S1000RR在公升級超跑裡，相對其他選手而言絕對是最舒适的。當然我所指的是同級别競品，你非要拿這類仿賽跟坐姿直立的比如CB1000R來比舒适那就有點擡杠了。

作為前車主，S1000R一直就是我極力推薦的公升級街車，在我眼中它幾乎是完美的，當然也是我認為最舒适的公升級街車。

其他車型我就不一一列舉了，就算不是同類中最出色的，舒适也是優先級非常靠前的屬性。

寶馬摩托車的官網中，有一個細分系列，即都市出行系列。

C400X及C400GT便歸列其中。

既然官方都這麼叫了，我們就很容易想象其定位了。

那就是，能夠在相對不那麼擁堵的城市，或者郊區道路中，能夠舒适，惬意，相對靈活的出行玩具。

對了這裡正好說個概念。如果您的用車環境較為擁堵，或者停車環境比較狹窄，那您可千萬别指望這類中大型踏闆能跟個小踏闆一樣輕松。

車身尺寸相對寬大，大座椅造成落腳或者原地倒車較為困難，時間長了都會成為讓你崩潰的點。

特别是這類中大型踏闆整備質量都不低。無論是推起來，甚至是撐個大撐都要費不少力氣。

我佛沙群裡可是有不少的朋友增購或者換購PCX了，就是這麼個道理。

什麼用車環境選什麼車，這就是不跟自己折騰。

當然還是那句話，摩托車的玩樂屬性是更多的，展示自己的份額是更多的，所以你非要在城裡短距離通勤騎杜卡迪V4或者S1000RR，那完全沒有問題。

帥是真帥，畢竟，騎個不喜歡的車，還騎個毛線。能騎車騎成自己喜歡的樣子，那是一種幸福。

靜态表現

這車雖然不說滿街都是，但是我覺得能見度也不低，老規矩還是放個視頻。

特别要跟大家說個抱歉，今天環境不是太理想，這台車的豪華感營造還是非常出色的，具體方法就是車子前後左右到處都安着藍天白雲标。

所以周圍圍觀的，路過駐足的，搞得人聲鼎沸，我拍了第6遍實在不想再拍了，所以背景聲有點吵雜，各位将就看。

外觀我一向不愛說太多，好聽的形容詞百度前幾個介紹都有，各位對照着看是不是就行。

另外，各位也看得出來店内就可以洗車，我故意沒拍車輛清洗後的照片，原因有二：

1.我想讓大家看到一個最真實的，處于使用過程中的車。想看效果圖同樣請百度，高清大圖大大的有；

2.我想表現出這台車的甩泥效果。

所以評論區大神就别怪車髒了。

另外整體做工、接縫、漆水個人覺得比不上我們國産某些做工比較好的品牌。

一般來說，為什麼車主會選擇一台踏闆摩托車而不是檔車？

那自然就是“具備儲物能力”“可以不換擋”“騎起來相對幹淨”“坐姿舒适”這幾點了。

所以作為一台傳統意義上的踏闆車，無論你宣傳什麼，我們第一個要看的就是儲物能力這一點。

按下這個開關，馬桶座椅就打開了。

我們先看看這副座椅的打開角度，如下圖：

開口也就這樣了，我想探頭進去在馬桶前方找東西，那是相當憋屈的。

所謂高級感，其中一點是不是就指這個液壓挺杆？

液壓挺杆的好處咱們不否認，它不會讓座墊關閉的時候重重地砸下來，那樣顯得特别不高級。

但是缺點也是極大的，但凡這類兩頭都固定的液壓挺杆，開口角度肯定就大不起來，雅馬哈Xmax甚至我自己的PCX馬桶的開合機構就可以做到幾段式的開啟角度，整個座椅可以往前完全掀開。

另外，這根挺杆無論怎麼布放，依然會占據一定的容量空間。

所以我個人并不覺得這類所謂的配置是亮點，相反這是個累贅。

繼續說馬桶空間，前部的馬桶空間肯定是不及格的，甚至它還比不過不少小踏闆。

我自己的全盔就不說了，瓢盔行不行？我目測覺得仍然放不下，但實在手邊沒有找到瓢盔，這裡就隻有歡迎各位車主大大留言了。

後方馬桶空間也是極其局促的，行駛過程中依然是放不下頭盔的。

寶馬肯定是知道自己的C400既然号稱是都市出行車系，連踏闆車最基本的功能都不具備，那肯定是不及格的。

所以又花了不少心思弄了個下沉式儲物空間。

隻要在停車，最好撐起大撐時，往照片右側扣動這個白色開關，整個馬桶後方就會陷下去，形成一個能夠容納下全盔的儲物空間，這時就有機會放下一頂全盔了。

為什麼我要說有機會？我的頭盔裝了維邁通外機，後方也有個小尾翼，這樣就放不下了。

即使調整調整勉強放下了也蓋不上座椅。我也不好再使勁試，萬一壓壞了多事。

寶馬的車就這樣，總希望營造一個科幻的，顯得想象力很豐富的結構。

我還記得，這代C400剛剛推出的時候，某充值視頻就一陣驚呼“簡直是太有想象力，太懂設計了”

無話可說。

我自己如果選擇這類大踏闆，還有一個選項就是可以不用裝尾箱，我始終認為隻要不是金翼、滑翔、K16那類設計之初就把尾箱設計進去的車。加了尾箱都不好看。

但是C400X的這種設計，幾乎就把尾箱安裝搞成了必選項。否則我就算想出門去接個人，我還得把備用頭盔外挂着？

除了馬桶空間，C400X的操作台下還有2個獨立的儲物盒，右側裡面有充電口可以充電。

但是，依然是那個問題，空間又窄又小，各位如果是大屏手機還得試試看能不能放下。

抱歉當時身上沒帶尺子，我手比較小，補一個照片各位就可以大概有個概念了。

另外，這左右兩邊的儲物格全部是無法上鎖的，按左右兩邊上面的圓形按鈕就可以打開了。

寶馬的旅行車系我一直都認為是摩托車風阻保護的标杆，無論是水鳥、還是ADV，還是RT，甚至是C650，風阻保護真都是世界頂級水平。

但是，這台C400X的原廠風擋營造出的風阻保護效果，基本可以用差評來形容。

風擋上下和角度均不可調，面積也很小。

（上圖來源于網絡）

所以說，車主換了一副大風擋，這個效果就棒棒哒了。

但是也有一個小槽點，我172CM身高，無論怎麼坐，視線平視出去風擋上沿總覺得有點擋視線。

我正常坐姿，風可以隻吹到我眼睛以上頭頂的位置。

另外風擋腰部的造型也能讓風能夠盡量少地吹到身體甚至手臂上。

車把打死，也不會跟風擋進行幹涉。

總的來說，更換的風擋除了無法進行高度調節，其他都極其好評。

高配的C400X上是這一副TFT全彩儀表。

總的來說，各位認為這副儀表很高檔嗎？黑邊很小嗎？

其中，菜單裡漢化沒完成。這個不理解是什麼意思，Urban不就是城市的意思嗎？直譯似乎也不好，就這麼着吧。

我認為目前不少國産車的全彩儀表至少說已經不輸國際大品牌的儀表表現了，比如春風1250TR-G的儀表，顯示精細度大大的好評。（當然，實際使用過程中也有槽點，不久之後帶來該車詳細測評）

我并不是刻意貶低寶馬或者說故意擡高春風，我也知道定位不同配置也會不同，我想表達的依然是那個概念：各位請多多支持國産品牌，不要總覺得沾國産就低人一等。

按鍵手感和标志性手把旋鈕質感好評，我一直覺得寶馬的這個設計非常順手好用。

這套座椅需要大贊的就是這個靠背效果。

明顯感覺是一個很高，完全能夠把我的腰部撐住的一個靠背。

整體坐墊也非常寬厚，乘坐質感非常好。

座椅前方收窄做得也不錯，775mm的坐高，我身高172cm，實際停車落腳的感受也不比我的PCX差多少，一樣是雙腳前腳掌着地。（照片效果不好，我就不放圖了）

加上這台車腳踏不像我PCX那種有着比較長的前踏闆，使得整個騎行坐姿相對來說沒有那麼慵懶，就很容易進入到一個“打起精神玩”的狀态。

同出一脈的C400GT就有着像PCX那樣的長腳踏，這麼一個細節的變化就能直接影響坐姿，從而一定程度上改變駕駛體驗，C400GT明顯更偏向于舒适。

前面說過，車專門在洗之前來拍照，就是為了看看這台車的防甩泥效果。

一台踏闆車，除了一些特别偏門兒的車可能會甩泥甩到駕駛者身上，基本都不用擔心雨天和濕地髒水弄到身上。

前擋泥瓦效果不錯，但是後輪處由于需要考慮那個腦洞大開的馬桶下沉機構，整個馬桶儲物空間的折疊處就特别容易藏泥。

這一點沒辦法，要創新就要有代價。

動态表現

一說發動機各位讀者肯定一下就興奮了。

抱歉讓大家失望了，大家感興趣的隆鑫話題我們文章最後再談。

這台發動機缸徑×沖程為80×69.6，實際排量349.67cc。7500轉時爆發最大功率34匹，6000轉時爆發最大扭矩35牛米。

幹說參數沒意思，總體感受就是50公裡時速前在其全加速區間中發力相對較大，之後動力攀升就沒那麼快了。

絕對動力感受沒有網上傳的那麼神，中規中矩吧。當然也可能是因為我自己3秒4秒百公裡加速的車騎得比較多，對大踏闆這類動辄10秒往上的加速感已經習慣了。

怎麼說呢？動力肯定比中大型踏闆佛沙、Xmax強，不過那些車定位也沒有強調運動，都屬于騎着想睡覺的類型，跟C400X這樣的精神小夥還是有很大區别的。

對了，直線加速能力，絕對比不了秒天秒地的升仕310M，這一點必須說明。

發動機整體運行質感我隻能說一般，低速震動至少比我自己的PCX要大。

但是，随着車速上升，發動機表現是越發的出色，可以說越騎快越爽。

由于場地和路況所限，最高轉速我拉到了7900轉，時速到120我隻能說很線性。但是，作為一台中大型踏闆來說還是中規中矩的。

排氣和發動機聲音我就一并說了，個人認為不好聽，至少可以說毫無高級感可言。

總的來說，這台發動機我們不管是誰家産的，整體表現我個人認為可以打個80分，算是個中等的評價。

由于是測試時間有限，說實話我并沒有像其他很多車一樣長時間騎行。

但即使是這樣，我依然覺得這套傳動給這台車是拖了後腿的。

一台踏闆，城市通勤絕對是一個占比很大的使用場景。

這套傳動總會在某個轉速上突然會出現一個不友好的震動，收油再給油的過程中變速箱同樣會出現異響。

究其原因，首先原廠普利珠比較重，直徑相對也比較大；國産蓋茨的皮帶确實質量比較一般。由于是成熟車型，網上或者實體改裝店會有不少的優化方案，這裡我就不具體陳述了。

總之，C400X的原廠傳動絕對是這台車的短闆。

我之前在網上找車輛配置參數的時候，看到一篇充值營銷文。截圖如下：

又扯遠了，我真的覺得這類文發的時候還是多斟酌一下或者實事求是好吧？

就這種内容，跟之前某德系大品牌汽車宣傳的DSG非常适合于城市擁堵路段駕駛，有異曲同工之妙。就這台C400X的整體表現來說，高速和跑山的使用場景，絕對是優于城市低速通勤場景的！

說到這裡我隐隐有點擔心即将推出的無極350T，如果屆時傳動系統依然是C400X上這一套….不過我這人評價一台車從來不喜歡腦補和聽别人說，最終還是等量産車正式發布以後再談駕駛感受。

另外，2022款的C400的改進中，我看到了離合器彈簧有優化。

離合器彈簧就是離合器裡面盤子裡那5個小彈簧，原廠的小彈簧非常的軟，如果換成強度更大的小彈簧一定會對駕駛感受有一定提升。

整個2022款升級的關注重點我認為可以在此。

直接說結論：直接大好評。

說這台車值這個價，這副車架以及寶馬的調校功不可沒。

雖然這台車整備質量高達206公斤，但是操控感極佳，所有同級别競品中這台C400X完全可以說是最好沒有之一。

彎道中明顯這台車前後配重非常平均，重心分配也是恰到好處，整個彎道駕駛中的循迹感非常出色。

無論加速還是減速過程中這副車架都非常硬朗，也就是常說的“整”。

本文标題中提到的運動标杆的塑造，首當其沖的便是這台車的車架。

前後避震器韌性十足，有非常明顯的高級感。

長達112mm的避震器行程，使這台車在颠簸路段細碎震動處理得很不錯，行駛過減速帶感覺也很好，不會有那種死硬颠得人要飛起來的感受。

同樣，避震器在回彈過程中餘震控制得也比較優秀。

過彎或者快速變向過程中，前後避震支撐力也是完全夠的，隻要不極限駕駛，前後輪都不會在彎中出現多餘跳動導緻輪胎抓不住地面的情況。

本文标題中提到的運動标杆的塑造，第二點便是這台車優秀的避震器表現。

隻要是歐系車，刹車基本都不會太差。我個人無論是踏闆還是檔車，都比較偏愛歐系車的刹車手感。

C400X前布雷博子品牌BYBRE的雙盤對向四活塞卡鉗。

刹車手感方面，前段有一段明顯的虛位，但隻要開始有制動反應，效果還是非常靈敏的。

重刹時前避震支撐力十足，點頭現象并不是非常明顯，隻要前後刹車配合到位，整體制動效果在這個級别依然非常好。

ABS介入相對比較快，但是ABS介入感明顯是不如前期我試駕的豪爵TR300的博世十代ABS系統那麼舒服和不突兀。

标配ASC牽引力控制。

目前越來越多的150小踏闆也在積極裝配，至少是選配牽引力控制了。

雖然我個人覺得小排量車，特别是沒有電子油門或者能像CB650R、Z900那種油門拉線能直接連接ECU的，僅靠偵測前後輪輪速差來進行動力限制的牽引力控制系統（反正TC、TCS、ASR都大同小異），整這個配置我認為實用性大于話題性，但總歸有比沒有好。

怎麼說呢？如果是我更願意折現。

标題中運動标杆塑造的第三點，便是這套表現優異的制動系統。

這裡岔開一句，2022款C400目測把卡鉗換成西互的了。

我當然不能簡單看品牌就說是簡配，總之從經驗來看，至少刹車手感可能會有一定改變，我還是等試過再跟大家分享。

當然，我知道C400X的刹車是召回過的，不過依然不影響其性能方面的優異表現。

本來想在靜态表現裡寫輪胎，但是想到其關乎操控，還是放在動态裡提及算了。

前15後14寸輪胎組合，雖然影響不大，但物理結構上車輛的直線穩定性，通過性都會比前後14寸輪的這個級别競品車型會更加優異一些。

我隻是說物理特性如此，實際駕駛過程中感受也不是太明顯，一筆帶過吧。

倍耐力天使胎，日常通勤還是非常出色的配置了。

強調一下，摩托車并不是名字帶X就能越野，爛路通過性什麼的，聽着就好，能不走還是别走了。

12.8升的油箱，表顯百公裡油耗3.8升。

綜合換算下來最少300公裡以上的續航裡程還是沒有問題的。

哦對了，這台車是可以加92号汽油的。不過個人還是建議加95的吧，92号應急即可。

看完逐點分析，很容易得出結論。

C400X這台車最佳的使用環境就是不那麼擁堵的城市或城郊路段，停車環境不能過于狹窄，運動能力在這個級别的中大型踏闆來說可謂明顯超出了其實用性。

照例，優點不說了，各位文中自己找，隻說槽點。

1.傳動表現較差，發動機表現一般。

2.個人覺得前後左右上上下下一堆BMW标有點浮誇，當然這不是缺點，頂多算個特點。對不同的人來說甚至這是優點。

3.作為一台這麼大尺寸的踏闆，儲物能力直接給差評。

4.作為一台寶馬摩托車，原廠風阻保護差評。

現在開始說很多人最愛說的點了：

我知道不少人總愛咬着這台車是隆鑫代工，話說的難聽的直接就指着行駛證說這就是個國産貼牌車。

我個人覺得大可不必糾結這些。

隆鑫跟寶馬的合作也不是一天兩天了，為其代工時間也不短了，很久以前我在寫寶馬F650故事的時候就提到過隆鑫和寶馬的合作，歡迎各位到我公衆号中搜索。

再說這台C400跟隆鑫也沒有共線生産，執行的制造标準、品控、用料及檢驗也都是由寶馬授權工程師把關的，所以我認為不用為了一些非潛在買家的極個别言論去影響自己的心情。

最直白的一句話：你們就這麼看不起咱們中國制造？我們比泰國越南馬來西亞制造差多少？

另外，8萬塊錢的落地價是車主們自己兜裡掏出來的真金白銀，自己喜歡就好，何必為别人去郁悶自己？

那些作為車主還刻意跟人強調“隆鑫代工”就更沒意思了。

肯德基麥當勞必勝客是不是也是國内代工？不代工等美麗國航運發過來還能吃嗎？

泰産本田川崎，越産Vespa是不是就不是他們本身了？

全球化這個概念，如果稍有眼界的人，應該能理解我想表達什麼。執行标準都一樣，售價能降低，官方也認定隆鑫這條生産線出品即是我寶馬出品，有什麼問題嗎？

調侃下就行了。

至于這台車值不值這個價呢？

說個前提，我這人因為騎的車太多了，而且确實也過了需要一台幾萬十幾萬的商品來定義我個人價值的年齡了，所以說品牌溢價值在我這裡基本都是零。

我如果說車，關于文藝啊，範兒啊，逼格啊一類的附加值，我就盡量不提了，主要我還是想跟大家傳遞這台車真正使用起來是個什麼感受，它的真實産品力如何。

所以，其實以我個人觀點，如果你購買C400X的全新車，性價比真的不能算高。

當然，你說你潔癖，非買新車不可，并且掏這落地的8萬塊錢也不用咬牙，也非常看得上寶馬的品牌附加值，那上果斷上真的沒有任何問題。

在中大型運動踏闆這個排量級别的細分市場中，這台車還是沒有競争對手的。

但是，一台車況好的二手車，比如今天文章的主角，5萬多6萬的價格，我還是非常推薦購買的。

對了，排版時我又跟一位C400GT車主有一些交流，回頭我也會帶來C400GT的駕駛體驗，歡迎各位持續關注。

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