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昌九城際是我國第二條城際鐵路（第一條是京津城際），2007年11月28日動工建設；2010年9月20日，昌九城際鐵路竣工運營。 南起南昌站、南昌西站（支線），北至九江站；線路全長135千米，共有7座車站；設計時速250km/h，實際列車運營速度220km/h。在鐵路項目中屬于京九鐵路的擴能部分之一。

飛馳在昌九線

2010年8月29日起，原行駛于京九鐵路昌九段的95趟旅客列車改走昌九城際鐵路，完全釋放出京九鐵路貨運潛力；也就是說從那個時候開始，我們的普鐵中，實際上都是和動車在同一條鐵路上飛馳。而且大家可以對比南昌站出發至九江的動車和普鐵，時間上差的并不多，反而是車票差距非常大。

像Z103這類的直達普鐵，甚至比一些經停站點多的動車還快。其中因為方便咱們老百姓，135km設有7座車站，想快也快不起來。而且作為京港台大通道的組成部分，城際鐵路隻能是暫時替代，因此昌九高鐵出現了。

昌九高鐵同樣北起九江市，南經廬山市、共青城市、永修縣、昌北機場，終至南昌市，正線長137.7km，設計速度350km/h。利用昌景黃鐵路南昌東站站内正線3.336km，全線新建廬山南、共青城東、昌北機場3座車站，改建廬山站和南昌東站。同步建設廬山城際聯絡線、樂化聯絡線，擴建南昌東動車所。

整條昌九高鐵幾乎與昌九城際覆蓋的區域一緻，但是整體偏東移，新的車站比昌九線車站更偏離城區，畢竟要接入南昌東站，而東站附近又是南昌城區建設的重要對象。

建設中的南昌東站

我印象中，南昌西站剛投入使用的時候，南昌西站附近基本沒有什麼樓盤和商業廣場。過了一年，我去南昌出差，從西站出來之後發現，南昌西站附近的建設如同雨後春筍一般。但是我覺得任何一個城市的人力和資源并不是無限的，省會城市雖然會吸引非常多的勞動力進城就業，但是樓盤的價格和數量根本就與買的起的人口不匹配。但是我也希望南昌東站能将南昌西站之前的光輝接住。

我個人來說：

1.之前昌九城際規劃之時就應該向京津城際一般，350設計時速，到如今新建昌九高鐵确實有重複建設的可惜，而且昌九城際和即将建設中的昌九高鐵相距甚近；

2.從拉動經濟而言，高鐵的建設會造就很多拆遷和城市發展的偏移，确實可以拉動地方經濟和人口遷徙，就像之前講述廣東篇新漳汕高鐵和現在的廈深鐵路是一個意思；

3.整個江西北上通道隻有合福、武九、和安九，其中合福位于江西東北輻射地區不能貫通江西縱面，而安九和武九又是在廬山站交彙之後通過昌九城際連接南昌，而昌九城際的速度上不去，導緻這一進程變慢，所以修建又是必然的，而且它還是八橫八縱中京港台高鐵重要的一環。

鄱陽湖

今天的内容到這裡九結束了，下期内容将開始圍繞南昌樞紐展開。

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