最近幾年一線自主品牌在動力總成開發領域都下了大功夫，長安藍鲸NE 1.5T、上汽藍芯 1.5T、奇瑞第三代ACTECO 1.6T以及吉利延續沃爾沃的Drive-E 2.0T等等，都有相當不錯的動态表現和市場口碑。

　　而作為SUV市場的霸主，長城汽車在新技術開發應用上同樣不遺餘力，近期推出的4N20系列2.0T發動機、9速雙離合變速箱以及最新模塊化混動系統，其各項指标都稱得上刷新了行業新高度，妥妥的國貨之光。（以下部分圖片僅作展示，不都是内容描述動力總成）

　　●2.0T發動機：CVVL 350bar直噴 米勒循環

　　▲延續寶馬CVVL氣門升程控制系統

哈弗H6 1.5T直噴

　　我們都知道，長城哈弗現役的1.5T直噴發動機（代号GW4B15A）融入了與寶馬Valvetronic類似的可變氣門升程系統，而這項技術其實在現款2.0T發動機（GW4C20B）上并沒有出現。

CVVL氣門升程控制機構

　　全新4N20系列2.0T發動機彌補了這一遺憾，甭管是橫置/縱置，低功率/高功率都配備了CVVL氣門升程系統，它可以調節氣門開啟幅度，在需要大扭矩輸出時可以加大氣門開啟，更高效“呼吸”，從而提升動力水平和燃油經濟性。

CVVL可調節氣門開啟幅度

　　參考官方給出的數據，最新2.0T發動機高功率版最大功率180kW，峰值扭矩385Nm，且在1750rpm即可達到最大扭矩平台。說白了就是：低轉速動力響應更好，高轉速爆發力更足，這與CVVL技術的應用有着密切關系。

　　▲350Bar高壓共軌直噴系統

哈弗大狗

　　在發動機燃油噴射系統領域，如今缸内直噴技術已經逐漸成為主流，并且随着各國排放指标越來越嚴苛，直噴系統也在朝高壓力、精細化方向發展。要滿足國六b排放指标，350Bar高壓直噴必不可少。

　　直噴系統噴射壓力的提升意味着進入氣缸的汽油霧化效果更好，燃燒更徹底，也不容易出現燃燒不完全導緻浪費以及積碳，是一舉多得的買賣。

頂置六孔噴油嘴

　　另外，這台2.0T發動機采用的是頂置直噴系統（噴油嘴在氣缸頂部），離火花塞更近，配合進一步優化的進氣道設計形成的缸内滾流，有利于油氣混合體更徹底燃燒，既降低油耗，也能防止濕壁造成機油稀釋。

　　▲更高壓縮比米勒循環，熱效率38.3%

哈弗H9

　　内燃機的熱效率直接展示了從汽油化學能到機械能的轉化銷量，一直是評價整機燃油經濟性的硬指标，目前主流的渦輪增壓發動機熱效率都在35%左右，大概意思是汽油燃燒産生的能量有35%變成動力（僅體現在發動機輸出軸上，并不是車輪上）。

　　而這台4N20系列2.0T發動機，其熱效率達到了38.3%，做到了往複式活塞發動機的第一梯隊。而要達到這樣的成績，長城汽車在整機技術應用和優化下了大功夫。

D-CVVT可以實現米勒循環

　　首先是通過進排氣雙可變氣門正時系統（D-CVVT）實現了米勒循環，即膨脹比大于壓縮比，從而讓做工沖程産生的熱能可以被活塞更徹底吸收。

高壓縮比意味着能量利用率更高

　　雖然渦輪增壓發動機因為進氣自帶高壓力，所以壓縮比普遍不如自吸（壓縮沖程最後階段容易爆震），但通過對整機氣道、氣門、噴射以及點火系統的優化，該發動機還是做到了12:1的高壓縮比，這也是提升燃油經濟性的重要手段。

　　●9DCT：9個擋位 兼容四驅 兼容電機

　　▲與7DCT同尺寸，共9個擋位

WEY VV7巴博斯版

　　對于自動擋變速器，消費者是從來不會嫌擋位多的：CVT天生傳動比連續可變，速比範圍也是出奇的大，可模拟10擋；行星齒輪變速器（AT類）如今橫置/縱置做到了10個擋位；而雙離合變速器，沒記錯的應該是本田捯饬的8速DCT，在讴歌CDX 1.5T上服役。

　　而長城汽車在雙離合變速器領域則有了全新突破，最新的橫置9DCT達到了九個擋位，總重量78.5kg，最大可承受扭矩400Nm，擋位更多意味着加速更平穩，高速更省油。

　　而更重要的是，這台9DCT的尺寸相比現役的7DCT并沒有“膨脹”，甚至還薄了40mm（軸向），液壓模塊、離合模塊、電子模塊、同步器等等部件的集成化程度相當高，。這意味着能用7DCT變速器的車子将可以無障礙換裝新變速器，而不用為機艙布局傷腦筋。

　　▲“三離合”P2混動，高度電氣化、模塊化。

采埃孚縱置P2 8AT

　　如今，變速器的電氣化已經成了各大廠商的重點開發項目，例如采埃孚的8AT、沃爾沃的7DCT都已經通過模塊化設計兼容了混動系統，這條技術路線未來會是主流。長城汽車也不甘落後，這台9速雙離合同樣可以兼容驅動電機，并直接應用于插電式混動車。

9HDCT

　　官方将電氣版的9DCT命名為9HDCT，并與上面的4N20系列2.0T發動機形成一套完整的混合動力總成。其最大的特點是直接将電機集成在了發動機和變速器中間，并通過另外一組離合器讓發動機的動力和驅動電機（120kW/330Nm）的動力實現無縫耦合。

高度集成化的液壓模塊

　　所以，這台9HDCT應該算是“三離合”變速器，更準确說，這已經不能算變速器，在兼容電機系統之後，整個模塊應該算“三離合”動力耦合機構，性質有點像日系混動車用的“e-CVT”。

奧迪：BSG電機

　　除此之外，這套動力總成還會兼容BSG電機，也就是我們熟悉的48V輕混動力系統，該系統算是自動啟停的進化版，用更大功率的BSG電機取代傳統的交流啟動機，可以實現能量回收、高效啟停，或者停車時也能長時間用空調壓縮機。

　　●有哪些車子會用？

第三代哈弗H6

　　從産品進度來看，即将上市的第三代哈弗H6（高配）有望搭載這套2.0T 9DCT動力總成，而低配大概率依舊是1.5T 7DCT。另外就是哈弗大狗，這款車工信部的申報信息隻有1.5T版本，但不排除會推2.0T版本的可能性。

WEY VV7 GT PHEV

　　當然，該系列動力總成的最大受益者當然還是WEY品牌旗下的VV家族，未來都将陸續換裝這套動力總成，進一步提升産品競争力。而最新“三離合”動力耦合機構（9HDCT）未來将在WEY旗下的插電式混動車上出現。

WEY P01

　　最後是之前多次曝光預告圖的WEY首款硬派越野車（代号P01），該車大概率也會搭載4N20系列2.0T渦輪增壓發動機，但應該是縱置布局，變速器也不可能是上面的橫置9DCT，預計跟哈弗H9一樣是采埃孚的縱置8AT變速箱。

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