各大車企已步入今年最後一個季度，KPI考核壓力随之倍增。在國内車市由增量市場變成存量市場的背景下，一份銀行内部通知引發了輿論的軒然大波。

日前，疑似平安銀行的内部通知在網絡流傳開來，通知要求對四家車企上下遊産業鍊情況展開風險排查，預計涉及上下遊汽配供應商産業鍊合計約500億元壞賬。四家車企為華泰汽車、力帆汽車、獵豹汽車、衆泰汽車。

得知自己“被破産”後，10日下午，衆泰汽車發出嚴正聲明，稱此為虛假信息，并向公安部門報案。當晚，這則#衆泰汽車報案#的話題立即沖上了熱搜，獲得網友熱議。

随後，力帆汽車、獵豹汽車相繼發布公告，否認“破産”傳聞，華泰汽車就“淡定”得多，事件發酵一天後才緩緩出來辟謠。

不過，正所謂“蒼蠅不叮無縫的蛋”，無論“否認三連”還是閃爍其詞，都不能掩蓋四家車企的經營之痛——兩家名下資産遭凍結，一家被列為失信被執行人，還有一家靠變賣資産獲利。

華泰汽車僅剩13萬存款

（1-9月累計銷售6373輛，同比下滑50.5%；上半年淨利潤-9052萬元，同比下降631.83%，連續七年扣非後淨利潤為負。）

華泰汽車不到20歲，卻重疾纏身。今年9月，天津市濱海新區人民法院披露了華泰汽車集團有限公司的财産調查，令人驚訝的是，這家曾動辄投資數十億的公司，賬面上僅有13萬元銀行存款。而華泰汽車總裁法德強拿到的一份離職欠薪統計名單中，員工人數在百人以上，“總金額保守估計在三千萬元左右。”

華泰汽車絕大部分子公司股權已用于融資質押，所持上市公司曙光股份的全部股份被凍結；華泰汽車和數家子公司一起被列為失信被執行人名單，其負債高達294億元。

如今華泰汽車無錢可發，位于北京華泰大廈17層的華泰總部人去樓空。這座大廈曾經容納2000多人同時工作，現在十分冷清，集團幾近瓦解。種種亂象結合“遲到”的辟謠，不禁讓人猜想，華泰汽車是否會成為年終首家破産車企？

力帆汽車危機四伏

(1-8月乘用車銷售2.16萬輛，同比下降68.94%；上半年淨利潤-9.47億元，同比下滑859.98%。)

力帆走到今天這一步，實在令人唏噓。成立于1992年的力帆集團，前期靠着摩托車業務一舉成為國内最大的民營企業之一，其創始人尹明善曾沖進福布斯全球富豪榜。

然而，力帆汽車現在的局勢很不樂觀，連續三年負債率超過70%，資金斷裂，賬面累計負債高達187億元。80多歲的尹明善不得不出山拯救力帆，但恐怕已無力回天。

早在2018年，力帆汽車的經營就亮起紅燈，全靠賣資産才實現扭虧，先後售賣了乘用車項目基地土地以及手中的一塊汽車生産資質，交易價格分别為33.15億元和6.5億元。

本就艱難的力帆股份，再受到了一連串傷筋動骨的打擊。近一年内，力帆股份涉多起訴訟案件，累計涉訴金額高達14.23億元，也因融資逾期導緻大股東股份被凍結。

獵豹汽車停工降薪

1-6月累計銷售2.83萬輛，同比下滑63.5%。

2018年獵豹汽車銷量接近腰斬至7.76萬輛，2019年上半年銷量再跌至2.83萬輛，處于行業邊緣。為求生存渡難關，其高管及全體員工普遍降薪，最高幅度50%。

這份文件得到獵豹相關負責人證實，作為一家擁有70年曆史的老牌企業，獵豹陷入困境，走入停産停工的艱難時刻。除此之外，獵豹汽車名下資産遭到法院查封。

天眼查數據顯示，9月26日以來，獵豹被上下遊合作夥伴告上法庭，要求凍結相關銀行存款，或查封、扣押其同等價值的其他财産，有七次之多。

2017年，前掌門人李建新為獵豹立下了“2020年實現年産銷整車40萬輛，銷售收入400億元、淨利潤20億元”的遠大目标，并計劃進入資本市場；同年，其銷量達到了12萬輛的峰值。今年1月，獵豹因質量問題宣布召回14萬輛獵豹CS10。

衆泰汽車股權質押

1-8月累計銷售12.2萬輛，同比下滑32.3%；上半年淨利潤-2.9億元，同比下降195.37%。

與獵豹汽車一樣，衆泰亦深陷訴訟“漩渦”，總部維權事件頻發，如經銷商因巨額虧損維權、産品質量問題遭消費者投訴、拖欠員工工資等。據報道，衆泰汽車主營業務幾乎停滞，每個季度都有數億元的一年内到期借款，旗下子品牌君馬汽車或瀕臨破産。

且該公司股權質押比例為44.13%，多位股東存在股權質押行為（大股東為鐵牛集團有限公司，持股比例為38.78%，黃山金馬集團有限公司持股5.21%）。在财務糟糕、債務沉重的情況下，企圖用股票質押融資來還清債務，很可能意味着利空消息。

不難發現，上述四家車企生存維艱，面臨着嚴峻形勢，被點名“破産”并非空穴來風；而它們的情況，隻是當前中國車市的匆匆一瞥。

行業洗牌提速，優勝劣汰

殘存亦末路，兵敗如山倒。非常殘酷的現實是，受環境低迷影響，那些存在了十幾年但沒有沉澱的企業必須讓出舞台。說白點，處于三四線的汽車品牌，都到了生死存亡的關頭。

在“新四化”的發展導向中，汽車産業如同世界杯一樣，拉開了全面淘汰期的序幕。強者越強，弱者面臨的壓力将會更大，研發創新能力不足、缺乏核心技術及營銷不到位的車企，毫無疑問要面對被時代淘汰的命運。

尤其技術創新、轉型升級不是兩三天就能搞定的，創新更多來自于深厚的積累，畢竟“皮之不存，毛将焉附”；除了紮實的基本功之外，年複一年的“燒錢”是允許試錯最基本的前提。這就能解釋，為什麼諸多以“颠覆”為使命的新勢力企業幾乎全軍覆沒，它們即沒有功底，又急功近利，不願“燒錢”。

對于中國車市這輪淘汰賽，多數業内人士已經預見其“必然性”。長安汽車執行副總裁譚本宏預測，“50%中國汽車品牌很快會不複存在”；吉利集團董事長李書福大膽論斷，“未來隻有2-3家車企能夠在激烈競争中存活下來”。

小鹿同樣認為，優勝劣汰不僅僅是自然規律，也是對勤奮者最大的公平。何況死撐未必是正确的堅持，有時候，比起苟延殘喘的無謂掙紮，爽快出局或許是一個明智體面的雙赢選擇。

文 | 葫鹿娃

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