四個月前的那次B輪融資中，新官上任兩個月的CEO鄧承浩說“我出資500萬，把身家性命都賭到了C385身上。”

自古英雄出少年，這位85後的長安新能源CEO的膽識與魄力實屬難得。同時近期深藍品牌的确立和新車的逐步亮相，也讓不少業内人士不禁對長安新能源刮目相看。

遙想2017年，大舉提出新四化計劃的長安接連推出了香格裡拉計劃和北鬥天樞計劃，但是在2021年前的四年多時間裡，長安在新能源市場一直靠入門級的微型車奔奔和油改電的逸動新能源苦苦支撐，直到5年後的今天，擁有純正新能源基因的深藍品牌和阿維塔才勉強走到了即将上市的一步。

就近半年來阿維塔和深藍品牌的發展動态來看，長安汽車在新能源市場确實迎來了一番生機盎然的局面。此外，新晉CEO的上任以及員工增資的加持，更讓沉寂已久的長安新能源業務，散發出一種視死如歸的氣場。

但是，賭性十足就能使在新能源汽車市場蹉跎多年的長安逆風翻盤嗎？賭赢的概率又有多大？

01 對過去的自己動刀，長安真的敢

從去年年底華為、甯德時代、長安聯手的阿維塔11亮相，到今年4月長安深藍品牌确立，SL03車型的逐步曝光，長安新能源同時亮出了劍指高端和中端的兩把利器，讓人不禁對曾經靠低端的奔奔，逸動新能源撐場的長安，有了不一樣的認知。

在高端市場，阿維塔有甯德時代的三電技術和華為的智能汽車解決方案支持，打出了“情感智能電動汽車品牌”的獨特定位。

中端市場，基于全新電動專屬平台EPA1打造的SL03，不僅在設計酷炫，在智能化配置和電驅技術方面也具備了更多自研屬性和區别于競品的獨特産品邏輯。

除了品牌和産品迎來了新局面，在決定企業發展核心動力的資金和組織架構上的變動更是開了長安新能源的先河。

在今年1月下旬的B輪融資，共有97名長安新能源内部員工參與共同出資，人均出資60萬-500萬，持股總金額達1.173億元。除員工持股的機制外，在C385和A158項目裡，長安新能源的員工們以現金出資3170萬元參與跟投。

此外，長安新能源那位86年的CEO鄧承浩的到來，也給這個新品牌開創了一個充滿活力的新局面。自上任之後，人稱“鄧工”的鄧承浩改變了總經理在辦公室指點江山的刻闆認知，親自化身深藍發言人。

不僅親自在某汽車平台開通個人賬号，持續曝光深藍品牌與新車的獨家資訊，與潛在車友保持密切交流，在前不久的五一假期期間，鄧工更化身說車主播，從一個産品經理與工程師的角度為消費者解讀SL03實車的各項功能配置。

在銷售體系上，長安深藍也将采用直營直連的新零售模式。據鄧承浩介紹，長安深藍将解構傳統4S店的功能，構建訂單中心、交付中心、維修和保養中心、倉儲中心和管家中心5大中心，做到廠家統一主導，價格透明、訂單透明，交付透明和維保透明。

在産品規劃方面，長安深藍也将打破過往保守的步伐，“今後每半年，長安深藍就會推出一款全新産品，覆蓋三種全電解決方案”。

看得出來長安深藍這一次是真的做足了放開手腳，大幹一場的準備。轉眼間，長安旗下的新能源汽車産品似乎有了足以與蔚小理、比亞迪等頭部品牌較量的力量。

但是，員工共同增資，85後CEO擔綱，華為、甯德時代加持就意味着這個在新能源市場後進多年的車企能夠一戰成名，逆襲新勢力，走上人生巅峰嗎？

02 前車之鑒雲雲，長安憑什麼能赢？

盡管長安新能源正式蓄勢待發，但是眼下的新能源市場早已今非昔比，在過去兩年間突圍而出的品牌目前已經占據上風。

回顧當前在新能源汽車銷量排行榜上占據一席之地的品牌發展曆程，比亞迪作為行業龍頭，不僅發迹于電池産業，在2003年電動車還沒影的荒蕪時代更是率先發力電動化，18年來坐了多少年冷闆凳，又遭遇了多少次産品定位的挫敗，才打造出如今的DM-i、刀片電池、e平台3.0這些大受好評的新能源技術，更别說其絕無僅有的全産業鍊以及降維打擊般的成本控制能力。

至于成功改寫“埃小蔚”局面的廣汽埃安，從人人眼中的網約車，到如今的私人市場占比88%的局面，少說也在終端市場摸爬滾打了5年多。雖然初期産品主要為網約車市場服務，但是廣汽一開始就發力純電專屬平台的電動化是鮮明堅定的。如今能突破月銷兩萬輛的大關也是基于爆款的AION Y以及AION S車型的叠代升級積累得來的成績。

還有新勢力當中在短時間内後來居上的零跑，雖然積澱比不上前兩者，但是為了上市，為了銷量沖高，其虧本賣車的超高性價比戰略是真敢下功夫，發布會上滿屏的七八十項配置它是真敢上，而代價就是連年虧損持續擴大。

對比前者，長安在新能源領域或者說在傳統車企當中也算是向新四化進軍了近五年，但是在消費者眼中長期低端、油改電定位的固有認知，短時間内恐怕難以改寫。

要說技術積澱，長安超集電驅、“長安智慧芯”智能整車控制器等技術的實力幾何尚不得而知，但是在中型轎車身上選用增程動力這種技術路線，則顯得不太科學了，前不久李想說過，理想汽車不會在轎車車型上使用增程動力，就因為在轎車的車身形态上增程動力無法實現最佳效率。

至于阿維塔所瞄準的高端化路線，雖有華為概念加持，但是目前同為華為概念加持的極狐HI版尚未得到銷量驗證，問界M5雖有華為技術和渠道加持也不過剛剛突破月銷三千輛，華為概念是對銷量有所提振，但絕非藥到病除的靈丹妙藥。

再者說，當前的高端新能源車市場，蔚來銷量的裹足不前就是一個十分鮮活的例子，尤其是在應對芯片短缺等供應鍊困局中，高端車型要更加艱難。以完善的服務與售後網絡著稱的蔚來尚且難以在高端新能源車市場實現持續上攻，後來者阿維塔憑借“情感智能”的概念就能出奇制勝嗎？

此外，與長安走相似的多品牌路線的上汽也是一個前車之鑒。在新能源領域，上汽有榮威、飛凡、智己三個品牌。但是目前隻有榮威依靠多款油改電和低端的科萊威勉強撐起月銷數千輛的成績，中端的飛凡從R汽車改名半年多不見起色，徘徊在月銷千輛低位，至于劍指40萬高端的智己車還沒交付近日卻遭遇準車主維權……

同理，雙劍齊發并不意味着長安就有更大的勝算。

除了肉眼可見的品牌和産品力，背後的研發投入某種意義上也能透露出長安在技術發展上的弱勢，——根據年報，2021年，長安汽車的研發投入金額為48.27億元，但是這四十多億涵蓋了PLUS、UNI等系列乘用車、插混車型、智能電動車和純電平台的開發，其中給到新能源汽車業務的比例有多少值得玩味。

相較之下，蔚小理2021年研發費用最低的理想也達到了32.86億元，蔚來小鵬更是突破40億元。從SL03的全新産品設計和定位來看，長安新能源确實在新平台和新車型的研發上下了不少心思，但是從宏觀的研發投入來看，要想追及蔚小理等主流品牌仍需時日。

寫在最後：

在這個新能源時代，有人靠技術積澱持續上攻，有人靠爆款産品突圍，有人靠強勢性價比拉攏消費者，各個主機廠的發展曆程和市場定位有所不同，但無論是哪一種發展路線，都必須經受過市場足夠多的打磨，方可摸索出決勝的道路。

作為自主三強，長安在燃油車市場的成績有目共睹，這些年也打造過逸動、CS75、UNI-T等多個爆款車型；但是一刹那光輝不代表永恒，尤其是在當下這個新能源汽車競争越發白熱化的局面下，要打造出一款真正獨樹一幟的爆款新能源車型，難度遠超過去的燃油車時代。

盡管如今長安已經押了重注，也用内部增資的方式極大提升了員工的積極性，還有甯德時代和華為兩條大腿傍着。

但是在新能源的牌桌上并不是豪賭就一定能翻盤的，前者的種種境遇已經給出了參考。在高收益與高風險并存的局面下，長安不僅要做好持續下注的決心，更要做好輸的打算。在屢敗屢戰中持續變革，才有赢的機會。

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