每到冬季，有關電動車續航的問題就甚嚣塵上。坦白講，冬季車輛行駛能耗升高并非是電動車獨有，燃油車一樣在冬天油耗會升高，隻不過電動車對于低溫更加“敏感”一些。電動車冬季續航打折這是客觀事實。

電動車冬季能耗增加，一方面是電機和電池未在最佳工作溫度區間做功，使得電機效率降低、電池性能受限；而另一方面則是電動車需要消耗電能給電機、電池、乘員艙加熱。而廠家的做法也通常是對電池進行隔熱，讓電池處于一個恒溫狀态，現在也有不少電動車在極寒環境下不會誇張地打對折了。

近日，中汽研就公布了市面上關注度比較高的六款純電動汽車在冬季的真實續航成績，在這之中比亞迪漢EV無疑是最亮眼的一個。

漢EV冬季續航衰減僅30.9%

本次中汽研測試的車型有比亞迪漢EV、小鵬P7、特斯拉Model 3、寶馬iX3、蔚來EC6以及哪吒U Pro六款車型，基本上都是我們認可的高端純電動汽車，在銷量上也是純電動汽車中的佼佼者。那麼，他們在冬季的續航衰減到底是多少呢？

據了解，該測試分别在常溫（23℃）和低溫（零下7℃）兩種不同環境溫度下進行測試。這種測試的方式既能夠驗證官方續航裡程與實際續航的差别，同時也能直觀地驗證在低溫狀況下新能源汽車續航的衰減程度。

通過對比可以發現，在這六款純電動汽車中，比亞迪漢EV是表現最亮眼的一個，該車在常溫下續航裡程為629km，低溫狀态下續航為435km，下降率僅為30.9%。而蔚來EC6、小鵬P7和哪吒U Pro在低溫環境下續航降幅都超過了40%，這一數值還是在零下7℃的環境下産生的，如果在更寒冷的東北地區，其真實續航勢必會打對折。

比亞迪一體化熱管理控制技術立頭功

電池是左右純電動汽車續航長短的直觀因素，以上六款純電動汽車中大多數都是搭載的三元锂電池，而比亞迪漢EV則是“刀片電池”，而“刀片電池”則屬于磷酸鐵锂電池的範疇。相比三元锂電池來說，磷酸鐵锂電池其實是更耐熱，而不耐冷的。

據悉，磷酸鐵锂電池在0℃環境下容量保持率約60-70%，零下10℃時衰減到40-55%，零下20℃隻剩下20-40%，而三元锂電池在-20℃條件下依然能夠保持正常電池容量約70%-80%，冬季對于搭載磷酸鐵锂電池車型來說無疑是雪上加霜。

可為何比亞迪漢EV在零下7℃環境下實際續航衰減比搭載三元锂電池的其它純電動汽車更低呢？“刀片電池”不僅解決了磷酸鐵锂電池續航方面的短闆，在應對低溫環境時比亞迪也給出它的解決方案。

比亞迪e平台3.0的一體化熱管理（冷媒介質）技術，是以熱泵電動空調壓縮機為基礎，一體化熱管理控制模組為核心，對産生的“冷量”或“熱量”再分配至不同需求單位（駕駛艙、刀片電池、電驅動）。駕駛艙制暖和空調制冷需求和動力電池高溫散熱與低溫預熱需求，為了保證刀片電池的輔助安全性，還灌裝了低導電率冷卻液，盡可能的減緩了比亞迪純電動汽車冬季續航打折的問題。

北方用戶暫時不建議買純電動汽車

總而言之，純電動汽車在低溫環境下續航打折是不可争議的事實，在技術尚未完全解決冬季續航問題時，筆者個人并不建議北方，特别是東北地區的消費者購買純電動汽車。以上六款知名度和銷量都比較高的純電動汽車在冬季續航尚且打折明顯，更别說其它十幾萬元甚至幾萬元的純電動汽車了。

相比燃油車而言，純電動汽車的續航以及充電問題依舊讓人頭大。相比之下，混動車型或許才是現階段北方消費者最好的選擇。不僅僅是比亞迪的DM-i這樣的插電混動汽車，在油電混動領域長城的檸檬DHT和吉利的雷神Hi·X做得也非常不錯，其油耗表現基本都在5L/100km以下，且在售價上也要遠低于日系油電混動車型。

毫不客氣地說，自2021年以後國内混動市場将迎來前所未有的爆發，低油耗的混動車型勢必會成為購車主流，而這一切的一切都要感謝日益強大的自主車企。

寫在最後：

從以上六款車型在冬季續航的實測來看，比亞迪漢EV明顯是最出色的一個，而蔚來EC6雖然售價最高，但在冬季時也難逃續航打折嚴重的結果，且續航縮水最嚴重的都是自主新勢力品牌，這或許也是造車新勢力與傳統汽車廠家之間的技術差距導緻。

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