C919可以打破波音空客的壟斷，技術隻有掌握在自己手裡，我們才能保障絕對的安全，而适航證就是對國産大飛機認可的第一步，但是C919卻走得很艱難，波音2年就可以取得适航證，而C919卻要6年才可以。

這背後的故事，既心酸，又讓人熱血沸騰，而且都藏着适航證的身上。

這幾天波音飛機有點火，原因就不說了，大家都知道，加上前兩天做了視頻，介紹C919的努力和中國航空工業欣欣向榮的前景，所以有很多人都來問我關于C919的事，有的問：C919到底怎麼啦？

都首飛五年了，為啥還沒開始運營啊？

也有直接嘲諷的：C919質量本來就有問題，連國内适航證都拿不了，或者幹脆說：C919大飛機還得看老美的臉色，如果他們不給FAA适航證，C919的項目就得黃了？

然而事實真的是這樣嗎？

當然不是了，中國C919根本不用看任何人的臉色，甚至C919之後，我們将成功逆襲，真正成為不可忽視的航空強國。

為啥這麼說？

我們可以看下面這張動圖，這是一架C919飛機，它的尾巴拖在地上，和地面摩擦，産生大量的火花和煙霧，乍一看，是不是覺得C919是出了啥狀況，都冒火花了？

其實不用大驚小怪，C919這是在試飛，測試最小離地速度，屬于試飛中的一種，那C919在幹嘛，為什麼說C919的安全性比波音飛機還要好，答案就在這裡。

類似這樣的試飛，從2017年至今已經持續5年了，在這五年裡，C919不是在試飛中，就是在試飛的路上，我們每次聽到C919取得階段性的成功背後，都是它攻克了一個又一個的項目。

C919首飛5年了，為啥還沒有拿到國内的适航證呢，答案就是在試飛。

那麼問題來了

這個試飛到底是幹嘛的？

為啥試飛要花這麼多時間？

啥時候C919能取得國内的适航證呢？

其實試飛的難度超過了大家的想象，即便是世界主流的機型，波音和空客從首飛到取證，也要2年左右，而我們的C919更是已經花了5年。

一架新的機型從立項到運營需要經過設計、研制到試飛等階段，一般人都以為設計和制造是最難的，試飛就是飛機拉到天上，多試幾下就可以用了。

而事實卻完全相反，試飛反而是耗時最長、環節最多、風險最大的階段。

試飛也同樣分三個階段：首飛、調整試飛和地獄級别的審定試飛，首飛的意思就是第一次飛行，這次飛行比較簡單，就是飛機公開露個臉，展示給大家看看。

調整試飛，是指在試飛的過程中，觀察飛機是否出現什麼故障，如果有問題，就及時修理調整，一般都是更換零件、改進設計的等等，然後再試飛，如果還有問題，那就繼續調整。

如此往複，不間斷，大密度地重複這個流程，直到飛機确認萬無一失才可以。

C919在這個時期花了3年時間，直到2020年才獲得TIA證書（型号檢查核準書），之後就進入地獄級别的：審定試飛。

這是試飛中，難度最大，最複雜的适航試驗，一旦成功，就可以獲得型号合格證，C919才能在國内生産和交付了。

但是想要完成這個任務，可沒有那麼簡單！

按照中國民航局頒布的CAAC規定，C919大飛機需要完成的審定試飛科目多達276項，總計有3274個試驗點。

按照中國商飛的規劃，C919原定于2021年底取得适航證任務，并完成首架交付，為了完成這個目标，商飛總共投入6架C919大飛機，最多時，在四個地方同時試飛。

可惜C919的試飛之路走得并不順暢。

大飛機試飛要在各種極端氣候下測試，所以需要在全國，乃至全世界範圍内，尋找合适的地方試飛。

但是由于疫情，遇到國内外封城等措施，導緻了C919的某些項目一直無法完成，即使是在國外，C919原定于21年的3月份，在加拿大做自然結冰試驗，結果也因為疫情導緻行程不斷延遲。

直到今年3月份，才順利完成自然結冰試驗，但是場所也已經換成國内，時間整整推遲了一年。

類似的事情還不少，所以C919在2021年内，總共隻完成1694個試驗點和34項審定試飛科目，連一半的試飛任務都沒達到，C919最近一次的試飛，就是我上面說的：最低速度起飛測試。

C919試飛慢，也是遲遲沒有投入運營的原因。

2022年，中國商飛将C919适航證作為今年主要任務，他說：一切為了取證交付，一切圍繞取證交付，一切服務取證交付，連續三個一切和三個取證，說明C919取證依之路舊非常艱難。

那麼問題來了，為什麼中國對自己的大飛機也要審核這麼嚴格？

試飛的難點到底在哪裡？這就要說到中國适航證的問題了。

在說适航證前，有一個經典問題可以供大家參考一下：把波音飛機和C919大飛機擺在你面前，你會選擇坐哪架？

以前大部分人可能會選擇波音，畢竟波音是全球客機的龍頭老大，而且美國民航局對飛機性能的要求嚴格，波音能取得市場和政府的雙重認可，那麼說明它安全性更加可靠。

但是在經曆過這麼多事件之後，我相信很多人可能會選擇C919，其中也包括我，但是我選擇C919并非是波音的問題，更不是在支持國貨，而是，C919的性能，中國對适航的标準制定，值得我信賴。

很多人隻知道美國的民航局審核要求很嚴格，但是不知道中國的民航局同樣嚴格，甚至它的條文規定是在美國FAA（民航局）的基礎上，再進行修訂，而且是往更嚴格的方向定制的，定的标準比其他國家要更高，項目也更多。

這些标準的背後事關中國人的安全、以及中國C919能否沖出國門的策略。

先說下安全方面，标準高。

安全其實很好理解，測試項目越多，難度越高，越能證明大飛機的可靠性。

而中國航空在安全方面的要求，其實是非常嚴格的。

有3個例子可以說明重視程度，第一個例子是飛機上嚴禁使用手機，這個條例就是FAA那邊 傳過來的。

實際上波音公司做了相關試驗，都沒辦法證明手機的信号會對飛機産生影響，隻不過為了謹慎，還是将它納入FAA的管理條例裡面，後來就取消了這項規定。

但是中國航空還是保留了這個習慣，隻不過乘務員也并沒有強制規定，而是改為提醒，一切都是為了萬無一失。

第二件事就是波音737 MAX停飛和複飛事件，2018年和2019年，連續兩架波音737MAX飛機墜毀。

在事故發生後的第二天早上9點，中國就第一個停飛所有波音737MAX客機，随後埃塞俄比亞、墨西哥等國家才跟上，而以嚴格謹慎著稱的西方國家，在輿論壓力下，才逐步停飛737MAX機型。

其中美國FAA的反應是最慢的，他們甚至主動出面為波音站台，說波音737 MAX機型仍然适航，後來因為美國國會以及民衆不斷抗議和施壓，才決定停飛737 MAX。

事實證明，中國的決定無比正确，波音在5月份後，承認模拟機設計、飛機機翼零件、以及關鍵軟件等設計上有問題。

它能通過美國FAA的适航認證，是因為波音也參與了審核工作，相當于是自己既當運動員又當裁判。

737 MAX墜毀事件後，波音多次向中國申請适航證，甚至委托美國FAA向各國航空局施壓，探讨波音737 MAX複飛的可能性，中國CAAC作為第一個發布停飛禁令的國家，也在受邀請行列。

但是民航局的态度非常堅決，就是必須滿足安全運行三原則，也就是這三個。

要知道，這樣的決定是要付出慘痛代價的，中國總計有96架737 MAX，停飛737 MAX，損失将達到40億以上，而且時間拖的越久，損失越大。

但是即使代價這麼高，波音和美國多次遊說，中國始終不肯松口，直到21年波音提出了明确的改進方案，才獲得了重新試飛的資格，需要重新進行漫長的試飛審核，隻有通過這些審核，确保安全，才能重新獲得複飛。

對比美國的FAA、歐洲的EASA、加拿大航空局等早就解除了禁飛指令，而這就是中國适航标準，嚴守安全底線的證明。

它對所有人都很嚴格，不管是波音還是C919，隻有通過審核才能得到适航證，而C919作為國産的大飛機，必然不會弄虛作假。

如果它能夠完成中國民航局的審定科目，那麼它的安全性毫無疑問，比其他國家的機型更為靠譜。

這就是我為啥選擇C919的原因，而中國之所以制定這麼嚴格的标準，其實還有一個原因，就是為了C919能走出國門，甚至為進軍美國市場做準備。

為啥這麼說呢，

C919想要走出國門，拿到老美的适航證是重要的一步，但是FAA的适航證可不是那麼好拿的，想要指望他們配合，那基本上是不可的能，甚至他們還會給你多找些麻煩。

所以C919越接近量産，就會越有人擔心美國FAA，會不會故意卡住适航證，能問出這個問題的，明顯是對老美的黑曆史不夠了解。

中國商飛旗下ARJ21翔鳳飛機就是先例，ARJ21是中國第一款正式投入商業運營的支線客機，它就相當于縮小版的C919，在2008年就完成首飛，2014年取得适航證，至今已經飛了8年。

2009年時，ARJ21就向美國聯邦航空局申請适航證，至今已經十多年了，但是依舊沒有成功，可以說ARJ21走過的路，未來C919要重新走一遍，ARJ21要吃的苦，未來C919還要重新嘗一遍。

所以了解ARJ21申請FAA适航證就能大緻了解C919将面臨什麼？

當時申請适航證有兩種方式，第一種是：中國商飛帶着ARJ21飛機去美國接受FAA審查，還有一種就是在中國民航局進行試飛，然後請FAA審核人員去中國全程旁觀，也叫影子審查。

這兩種難度相差特别大，第一種隻要ARJ-21飛機本身的性能符合美國FAA審定标準就可以了，而第二種的難度就呈指數上升了，不僅要審查ARJ21本身的性能，還要審查中國民航局是否具備審核的能力。

大家可能不太理解，為啥自己的民航局審核反而會提高難度。

主要和我們的民航局審定能力有關系，這還要從各國的民航局說起，目前世界上有三大民航局具備審定試飛的能力，分别是中國民航局CAAC、美國聯邦航空局FAA、以及歐洲航空安全局EASA。

在蘇聯解體後，美國在航空産業一家獨大，實力确實很強，所以FAA制定的各項管理規定也成為其他國家的标準，歐洲、俄羅斯，中國等在制定航空标準的時候，都會參照FAA的管理規定。

以中國為例，我們民航局在制定CCAR25條時（運輸類适航标準），就是參照美國FAR25，所以在某些标準上與FAA高度相似，甚至連逗号都沒區别。

在标準剛出來那會，某些人就冷嘲熱諷，說，連原理都沒搞懂，就照搬别人，那會也确實沒什麼經驗，走了很多彎路。

比如ARJ21在做飛機失速速度測試時，就遇到了問題。

在測試失速速度上，CAAR25是有明确标準的，而且還參照了FAR25，但是中國試飛員是習慣在飛機前弄一個支杆來測速，而FAA的标準則是在尾巴處挂一個拖錐來測量，兩者存在很大的差異。

考慮到拖錐技術難度更大，審定部門也沒經驗，在一開始時，我們還是決定按照自己習慣來，結果就出了問題。

以前我們用前支杆測速沒有問題，是因為測試的都是小型飛機，但是換成大飛機，這個支杆就會造成氣流幹擾，導緻測試不夠精準。

後來我們嘗試支杆後，ARJ21隻能換成了拖錐進行測速試驗，才順利的完成測試。

類似這樣的彎路，我們走的不少，幾乎遍布整個ARJ21試飛的過程，ARJ21取得國内的适航證，用了6年，而波音機型更大，難度更高的飛機隻需要2年。

這就是經驗欠缺造成的，按照航空愛好者的說法：我們的标準，隻學到了人家的皮毛，還沒學到人家的精髓。

同樣的，由于缺乏經驗，我們請美國FAA審定人員來做影子審查，就産生了很大的矛盾，不管我們的方法是否是正确的，是否比FAA的更好，他們依舊傲慢的認為我們的方法不行、不标準、達不到他們的要求。

甚至有時他們還會故意刁難中方的審定人員，但是我們依然沒辦法反駁，因為制定标準的是人家，我們沒辦法修改标準，隻能去适應。

ARJ21就是在這樣的環境下，申請了十多年，依舊沒能拿到FAA的适航證，我相信如果把它拉到美國去做，可能會遇到其他的難題，但是至少不會在基礎的地方栽跟頭。

而未來C919還會遇到同樣的情況，

那中國商飛為啥要主動增加難度，直接帶着飛機去美國審核不好嗎？

其實并不是不好，而是我們戰略定位問題，或者說正在布一個大局，這個局的核心目标就是雙邊适航戰略，它比單純的C919适航證更加有意義，如果它能成功，那麼就可以将中國航空工業，推向世界的舞台。

ARJ21可能過的很痛苦，C919也可能會很艱難，但是隻要這個大局成功，中國以後就再也不用重重蹈覆轍了。

那麼雙邊适航到底是什麼呢？

關注我，看下一段：

有人說：如果老美不批準C919 FAA的适航證，那麼C919就夭折了？

這麼說其實是危言聳聽了。

FAA适航證隻是針對老美市場才有用，C919隻要不在它們那運營，就不受它的管理。

所以FAA适航證對于C919而言，不是必須的，隻要C919取得中國的适航證，那麼它就可以在中國領空以及和中國雙邊适航互認的國家飛行。

如果将來中國航空工業足夠強大，那麼不需要主動申請FAA适航證，通過雙邊适航協議的方式，就可以在美國領空飛行，所以雙邊适航證是中國航空工業能否崛起的關鍵，也是C919未來能否成為，與美國波音、歐洲空客較量的主要因素。

它比拼的不僅僅是C919本身的性能，更是一個國家航空業，乃至國家的綜合實力。

今天就詳細聊一下比C919更重要的雙邊适航認證。

雙邊适航認證，其實就是适航證互認的意思，比如我們國家審核C919合格後，給它頒發了适航證件，那麼和我們簽署适航互認的國家，也會自動認可C919的适航證。

當C919出售到這些國家，或者在它們領空上飛行時，就不需要重複做複雜的審定。

所以中國簽署的雙邊适航協議越多，那麼C919享受到的利益就越大。

但是由于航空飛機是一種特殊的交通工具，涉及到領空、财産、生命安全等問題，不同航空實力的國家，簽署的适航認證條款是不平等的，主要分，不平等、全面對等，以及全面認可三種。

第一種是：不平等的互認。

這種簽約方，一般是航空強國與實力稍弱的國家。

航空實力欠缺的國家，他們沒有能力，或者不願意投入太大的精力來來測試飛機的安全性，所以傾向于直接認可航空強國的适航證，或者隻做少部分審核。

中國早期由于航空實力并不強，所以在1991年與美國簽訂的《适航實施細則》，就是類似這種協議。

雙方規定中方認可美國FAA給航空器和零部件辦法的适航證，而美國隻認證中國造的小型飛機适航證，如果是中大型飛機還需要重新申請FAA适航認證。

後來中國商飛制造ARJ21想要去美國運營，就必須申請FAA适航證，至今已經十多年，還是沒拿到，而波音就可以快速獲得中國的适航證。

第二種全面對等，稍微複雜一點。

它是指雙方地位是平等的、共同協商是我一部分審定，可以相互認可，另一部分則需要雙方二次審核。

2017年，中美航空局在原來協議的基礎上，簽署的《适航實施程序》就是這樣的協議，雙方全面互認，求同存異。

意思就是：大家地位是相同的，CAAC和FAA相同的部分，雙方互認，不同的部分，再單獨審定，而中國CAAC大部分審定标準都與FAA相同，有了這份協議，未來C919如果申請FAA适航證，就可以減少很多的工作量，不用重走ARJ21的老路。

但是僅僅如此依舊不夠，我們要争取的是第三種：全面認可的協議，

全面認可顧名思義就是幾乎所有類别的飛機和零部件都可以相互承認。

這種協議非常少見，必須是雙方關系非常好，或者實力基本對等才行，比如美國與加拿大、巴西、歐盟等就是關系比較好的典型，加拿大和巴西的航空器與零件，都可以賣到老美。

而歐盟則是實力性的代表，他們與美國FAA存在競争關系，但是實力和市場都相差不多，所以除了少數商品外，适航證是可以互認的。

所以我才說隻要你實力足夠強，市場足夠大，我們未來也是可以獲得别人的尊重。

事實上，在1991年，中美簽署《适航實施細則》後，我們就一直在為更平等的條約而努力。

這種平等本來可以通過改善關系來獲得，不過靠關系或許可以讓我們走得更順，但是想要走得更遠，還要靠産品、民航的審核能力，乃至航空工業的整體實力說話，

這才有了航空三步走戰略、ARJ21、C919等項目相繼成立，他們每一個都是這條道路的先驅。

ARJ21為了鍛煉民航局的審定能力，選擇難度更高的方式，C919未來也走同樣的道路。

他們都是為了同一個目标，那就是中國航空工業的崛起，當然我也相信這一天一定會到來。

好了，我是熊貓，我們下期見。

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