聚合平台上的乘客滿足了出行需求，而網約車平台得到了乘客，得以盤活其所擁有的網約車司機和車輛。資料圖片

日漸擁擠的網約車賽道，又迎來多位新玩家。今年7月，華為在會員中心應用衆測上線了“Petal出行”，支持北京、深圳和南京3個城市的網約車服務；騰訊也在微信九宮格的“出行服務”裡新增“打車”選項，并試圖将服務覆蓋至北京、上海、廣州以外的更多城市。

無獨有偶，華為和騰訊均選擇了以聚合模式入場網約車競争。據不完全統計，在高德地圖2017年率先推出聚合打車模式之後，美團打車、百度地圖、攜程、華為、騰訊等互聯網巨頭，均以聚合模式切入網約車市場。自營、聚合分庭抗禮的後滴滴時代，似乎正拉開大幕。

“聚合”興起：

助力提升出行效率

據交通運輸部網約車監管信息交互平台統計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，各地共發放網約車駕駛員證453萬本、車輛運輸證183.7萬本，僅6月份全國網約車訂單量達63568.5萬單，環比增長20.7%。

2015年滴滴快車上線，國内進入網約車時代，在此後很長的一段時間内，大衆在滴滴之外，幾乎不知道還有其他的網約車平台。滴滴一家占據了網約車市場90%以上的份額。

滴滴之外的200多家網約車平台，大部分具有線下車輛和司機的組織能力，但限于技術和财力，他們沒有辦法在線上獲取足夠多的乘客。聚合模式就是在這樣的環境下成長起來的。

所謂聚合打車平台，是本身不從事客運服務，而通過接入第三方網約車平台來為乘客提供打車服務。據中國社會科學院大學法學院副教授譚袁解讀，該模式接近于接入出租車模式，核心是為用戶和網約車平台之間提供一種中介服務。

“聚合平台提升了出行效率，促進形成公平競争的市場秩序。”浙江大學法學院教授範良聰表示，大家不用下載多個APP，就能讓約車更方便，聚合平台上提供了足夠多的選擇，這是市場充滿活力的一項必要前提，聚合模式的出現，提升了價值鍊的配置效率。

聚合平台上的乘客滿足了出行需求，而網約車平台得到了乘客，得以盤活其所擁有的網約車司機和車輛。乘客、司機、網約車平台、聚合平台四方均在這一模式下受益。

再者，長期以來，網約車市場高度集中，中小網約車平台生存空間被不斷擠壓。據網約車監管信息交互平台統計，截至2022年6月30日，每個月訂單量超過100萬單的網約車平台公司隻有9家，而全國取得經營許可的網約車平台公司共有277家。

“很多平台拿到許可，但業務量有限”，北京交通大學法學院副教授王毅純指出，聚合平台通過發揮流量優勢，為衆多中小網約車平台提供了流量入口，改變了一家獨大的市場格局，極大地促進了市場競争。與此同時，通過制定完善的網約車平台接入準則，聚合平台也在規範中小網約車平台的經營行為、保障用戶權利上發揮了重要作用。

大廠以“聚合”模式入場

共享出行市場

今年7月開始，微信在“出行服務”中測試全新的打車功能；華為也在第三代鴻蒙操作系統發布會上，以“Petal出行”正式入局國内網約車市場。不難發現，無論是騰訊還是華為，都并未親自下場做網約車，而是選擇依托自身的巨大流量生态，接入多個出行服務商，與出行服務商一道為用戶提供聚合出行服務。

由此可見，大廠入局共享出行市場，都在争取277家網約車公司中的中腰部力量，搭建聚合生态。

有聚合平台業内人士對筆者透露，聚合平台提供流量入口，會向網約車平台收取一部分信息服務費，但這部分費用是“打包收取”，不會因訂單量的實時變化等數據而變化，也不會向司機直接收取額外費用。“不論從哪個平台接單，隻要司機付出的勞動是一樣的，收入也應該是一樣的。網約車公司的獲單成本（信息費/優惠）是由公司自己而非司機承擔。”

而對消費者而言，聚合平台和網約車平台雖然同為高效出行的工具，但聚合模式的出現，打通了不同網約車平台之間的信息，讓用戶能在打車列表中對服務商進行自由選擇，無需下載多款網約車APP，就能獲得豐富的信息服務，這打破了網絡約車的信息孤島。

正因如此，目前除高德地圖外，美團打車、百度地圖、攜程、華為、騰訊等多個互聯網巨頭，均以聚合模式切入網約車市場。此前，交通運輸部會公開每月訂單量在30萬單以上的網約車平台，單月超30萬單的平台數量，最高已經達到20家左右。

有業内人士分析，以華為、騰訊為代表的新玩家雖然都選擇以聚合模式切入網約車賽道，但他們依托的是各自渠道的自有流量，彼此之間暫時未形成流量競争關系。以微信為例，其上線“出行服務”，是對微信這一渠道的打車流量進行再分配。未來，如果微信将主要流量分給其聚合打車業務，那麼就會分流頭部網約車平台的打車小程序用戶。

也就是說，“騰訊、華為以及一衆大廠們，雖然在走聚合的路，但是聚合平台之間并沒有形成實質性的競争，然而卻分流了頭部直營網約車平台的用戶。”

聚合平台無權“穿透式監管”

對于乘客而言，聚合模式可以在一個平台上有多種選擇，提高了用戶的選擇空間，增加了價格的透明度；對于平台而言，聚合模式與傳統重資産模式相比，運營成本更低，風險更小。然而，随着聚合平台在共享出行市場中發揮越來越重要的作用，聚合模式的權責邊界，也在實踐中凸顯出來。

今年以來，交通運輸部和各地交通運輸主管部門将網約車合規作為重點關注方向。調研結構顯示，各個平台的合規進度仍有一定差異。根據今年6月交通運輸部的統計，訂單合規率最高的是如祺出行，合規率為96.7%，最低的是滴滴和花小豬，合規率僅為55.4%和35.2%。

有專家指出，聚合平台作為提供信息服務的網絡經營主體，也應與網約車平台一樣，承擔《消費者權益保護法》《電子商務法》《個人信息保護法》的法定義務，受到相應條例的規範。不過，兩者從平台屬性上存在實質性差異，權責劃分不能混為一談。

範良聰指出，聚合平台和網約車平台不同，前者承擔的是信息服務和中介服務的角色，需履行《民法典》《消費者權益保護法》和《電子商務法》的法定義務；而網約車平台承擔承運人角色，是直接通過車輛和司機提供運輸服務的平台，需按照《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》持證經營，取得網約車平台經營許可證，承擔承運人責任，保證運營安全。

“聚合平台實際聚合的是網約車平台而非網約車司機，有義務對其聚合的網約車平台進行資質審核，但無權對網約車平台内的車輛、司機的信息進行數據提取和審核。”譚袁表示，從實際操作角度出發，聚合平台沒有能力做“穿透式監管”。

己任律師事務所高級顧問龍非同樣認為，聚合平台的權責規範并不适用于《網約車預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，作為一個提供交易場所的信息服務提供者，它應做的是審核所接入的網約車平台公司是否具有相關資質，其中包括公司的營業執照、行政許可等信息。

王毅純則補充道：“基于聚合平台的法律定位，其應當承擔的義務首先是要加強對接入網約車平台公司的資質審核，其次要建立乘客保障機制，确保平台上信息服務的真實、準确和有效，此外，聚合平台還應在信息公示、完善服務質量考核、規範數據傳輸、保障從業人員權益、保障網約車平立自主交易等方面承擔相應責任。”

多名業界專家均表示，聚合平台負責審核接入的網約車平台，而網約車平台負責審核其旗下的車輛和司機，已經成為網約車行業的共識。但無論是哪種模式，各方都應承擔相應的社會責任，積極完善客戶服務機制，保障消費糾紛的解決，切實維護消費者的利益。

撰文：許隽

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