當Q5L上市的時候，很多奧迪粉絲表示無法接受，他們認為這是赤裸裸的減配。8AT被更換為7速濕式雙離合，機械托森差速器的quattro被更換為電控多片離合器的quattro ultra四驅，失去了老Q5的精髓。而奧迪Q5L為什麼要反其道而行呢？quattro ultra是否是被低估？

其實這與大衆集團整體的戰略和油耗雙積分政策有一定的關系，油耗雙積分政策是懸在車懸在車企頭上的達摩克利斯之劍，一方面需要發展新能源，一方面則需要拼命降低燃油車的油耗。而雙離合和quattro ultra則可以顯著地降低油耗。

而有些小夥伴要問，Q5L隻采用雙離合，保留托森機械quattro不行嗎？确實不合适，因為7速雙離合沒有液力變矩器，中央傳動軸與變速箱是機械剛性連接的，在刹車減速的時候變速箱無法承受中央傳動軸的沖擊。另一方面，大衆集團雙離合變速箱都是自己的，而外采ZF的8AT變速箱一方面會被卡脖子，一方面成本也會過高。

其實Q5L的quattro ultra四驅系統整體在同級車型還是比較有優勢，它強的點主要在兩點，第一，四驅結構傳動效率高，第二，電控系統算力更高，預判能力更強。

我們先來講結構。即便ultra quattro是多片式離合器的電控适時四驅，但是ultra quattro在普通的電控多片離合結構上做了2個方面的改進：分别是高效驅動和四驅的迅速切換。它的基礎結構也其他适時四驅相似，通過多片離合器式中央差速器來控制兩驅和四驅的切換，在行駛路況較好時，車輛會斷開中央的離合器片以前驅模式行駛，當車輛遇到積水或者沙地路面時，中央差速器多片離合器結合，切換為四驅從而快速脫困。不過，要做到更為高效的四驅，ultra quattro的方案并不是像瀚德那樣将多片式離合器放置于車輛後橋前，它的多片式離合器就在變速箱輸出軸後方，和老款Q5quattro托森機械式中差的放置位置差不多。

這樣設計的好處在于，普通适時四驅在兩驅的狀态下，車輛的中央傳動軸，後橋傳動齒輪組也會随着後輪的慣性随之轉動，會間接性的犧牲效率，增加油耗。而Q5L的quattro ultra的解決方案是在後軸做了一個牙嵌式耦合器，如果車輛以前驅行駛，牙嵌式耦合器就會自動斷開連接，這樣車輛的傳動軸、後軸傳動齒輪組都會斷開，提升傳動效率。

當然節省油耗并不是quattro ultra的主要優點，否則就失去了四驅車型的核心競争力，奧迪quattro ultra第二個優點就是兩驅到四驅的切換能力。要實現兩驅到四驅的快速切換需要強大的算力支持，首先Q5L quattro ultra這套算力系統可以支持每秒150次對路況進行反饋，當車輛行駛在涉水/積雪路面時（車輪還未發生打滑之前），quattro ultra就會在0.2秒内切換為四驅模式。要實現快速的切換，quattro還在後橋牙嵌式耦合器内設計了一個彈簧，在斷開牙簽式耦合器之後彈簧就會壓緊，時刻準備着電控系統的耦合“命令”。

如果以絕對的機械素質以及穩定性來看，Q5L 的quattro ultra是不如老款Q5托森中差的四驅系統，但确實是适合當下大環境的一套四驅系統。它的優點在傳動效率更高，輕量化會更好，同時具有一定的預判能力。同時相比其他豪華品牌的的四驅系統，奧迪Q5L的quattro ultra依舊有不小的優勢。

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