斯巴魯，對于那些狂熱的賽車愛好者來說，

這絕對是他們心中的摯愛。

憑借着水平對置發動機、全時四驅系統兩項先進技術，斯巴魯在WRC賽場征戰多年，并取得了驕人的戰績，

同時也樹立了其運動型轎車的品牌形象，

而在這裡斯巴魯的标志性車型—Impreza翼豹

可以說是功不可沒。

也許是太注重動力與操控的原因，

翼豹主打車型WRX隻能算是駕駛技術一流的賽車手

和車迷發燒友手中的“大玩具”，

對于一般駕駛者來說沉甸甸的離合器

與犀利的加速性能，要想征服它隻能說是自尋煩惱。

作為翼豹WRX的平民版車型，

2.0R的誕生打消了普通消費者對駕馭翼豹的顧慮。

但它也被車迷們稱之為最“離經叛道”的第十代翼豹。

本文主角2008款2.0R 兩廂運動版 翼豹

新車指導價：22.98萬

前置四驅

生産日期：2008年

發動機型号：EJ20

發動機排量：1994ml

最大功率：110kw@6400rpm

最大扭矩：196Nm@3200rpm

變速箱：4AT

車輛總質量：1420kg

最高車速：182km/h

0~100km/h加速：11.6s

尺寸：4415*1740*1475mm

軸距：2620mm

輪胎規格：205/55R16

産地：日本

顔色：藍色

上牌日期：2008年10月

行駛裡程：10萬公裡

上海一手戶

參考價：8.5萬

車況等級：90B

外觀

右後門，右後翼子闆有钣金修複

其他金屬覆蓋件為原漆，且無瑕疵

在它身上幾乎完全感受不到當初那種激情澎湃、

縱橫馳騁的感覺，五門掀背式的設計

讓它看起來更加大衆化，前臉也一改過去霸氣的風格，隻有那六連星的徽标還向人們展示着

它那崇尚運動的精神。

采用了一體式的進氣格栅，流暢的曲線與大燈融為一體

優美不失運動，比上一代要溫柔了許多

前擋玻璃配備雨刮器加熱條，

防止冬天雨刮器凍結，很人性化

筆直的腰線從車頭一直延伸至車尾

上下兩條腰線相互呼應，動感流暢

刀鋒型大燈線條非常鋒利

一對怒視的雙眼很有攻擊性

尾部的線條輪廓非常清晰，

自上而下過渡很自然，

給人一種很沉穩的感覺。

兩個尾燈也同樣與中間的鍍鉻金屬條融為一體，

和前臉相呼應。尾燈的設計很有特色，

刹車燈為LED燈組，

而後霧燈和倒車燈分立在左右兩側。

内飾

主駕駛内門闆瑕疵，副駕駛遮陽闆松動

雖然外形上與我們傳統印象中的翼豹相差甚遠，

但是在打開車門之後，我們又找到了一些感覺。

從車門到中控台再到座椅，全都采用黑色的内飾風格，整體都表現出了一種強烈的運動氣息。

内飾整體保留了斯巴魯原汁原味的運動風格，

特别是中控台面闆，中間的銀色裝飾雖然采用了

硬塑料材質，但是很有金屬質感，

再加上兩側弧線形的設計，時尚運動。

三幅的多功能真皮方向盤手感非常飽滿，

真皮材質也不錯，握起來感覺很舒服，

接縫處縫合的也比較均勻。

方向盤左側按鍵為音響控制，

而右側為定速巡航控制鍵。

儀表盤沒有太多複雜、花哨的設計，

非常直觀，黑底白字很清晰，

而紅色的指針也非常醒目，特别是在夜晚的時候，

紅色的背景燈加上紅色指針，

能夠刺激你的駕駛的欲望。

中控部分也同樣采用了塑料材質，

但是看起來也同樣的有一種金屬的質感。

配備了6碟CD音響，

同時還能夠支持MP3和WMA格式播放。

而空調調全都采用了旋鈕式設計，

三個大大的旋鈕位于中控台下部，

非常直觀且操作簡便，旋鈕擋位清晰，阻尼感也不錯。

金擋把很有質感，手感很不錯，

而且換擋過程力度适中。

不過唯一遺憾的一點就是搭載了四擋自動變速箱，

在一定程度上限制了車輛性能的發揮

為了保留翼豹原本的賽車本質，

它仍然采用筒式賽車座椅。

而由于十代翼豹在車身高度以及軸距方面

都要比上一代有所增加，因此在空間方面

就非常充裕了，特别是後排空間有很大幅度的提升，

增加了後排的乘坐舒适度。

筒式賽車座椅采用特殊的防水織物面料，

舒适度非常不錯，對于身體有很好的包裹性，

包括腿部以及側向的支撐性都非常到位，

并且座椅靠背能夠和身體完全貼合，

對駕駛員起到了很好的保護作用。

門闆采用硬塑料材質，用料雖然一般，

但是做工非常細膩，很有質感。

車窗控制按鍵阻尼感非常好，

而且駕駛員車窗可以一鍵式升降。

後排座椅能夠按比例4/6折疊放倒，

後備箱寬度為1330mm，後備箱進深最小為765mm，

而座椅折疊後最大進深達到1605mm，

用戶可以根據不同需求來進行不同座椅組合，

同時後備箱開啟角度很大，

對于存取大件物品來說很方便。

發動機

它作為翼豹系列的入門級車型2.0R的動力系統

由WRX的2.5渦輪增壓改為了2.0自然吸氣，

雖然在動力輸出方面少了将近80PS，

但依然沿用了斯巴魯的當家絕活—

水平對置發動機技術。

底盤

翼豹的硬件最大變動之處來源于它的懸挂系統，

前懸挂依然是麥迪遜獨立懸挂，

而後懸挂則由多連杆獨立懸挂

變為雙叉式橫臂獨立懸挂，

這是許多被灌名為“歐洲小鋼炮”的運動車型

所采用的懸挂系統，但此懸挂系統用于新翼豹上，

就被廠家在調教時刻意調軟了。

懸挂系統的改變毫無疑問是偏向舒适性的，

不像以往連一顆沙石也可以感受到的，

而是着重于調教它的吸震能力。

而當駕車經過一些坑窪路段時，

懸挂的韌性得到了體現，不會有停不了的左右搖擺，

也沒有多餘的震動。

駕乘感受

點火後便轉動手動空調環，絲絲涼風迎面而來，

車廂内短時間的熱氣被冷氣驅逐，

而空調制冷時的噪音很小，

絕對不會打擾車廂内的清靜。

随着水溫的逐漸升高，

坐在車内并沒有聽到任何擾人的噪音，

隻是排氣管的進出氣聲音依稀可聽，

空調壓縮機間斷的呼叫了一下，

令人欣慰的是，

以往斯巴魯的H4缸車型在怠速時會出現不停抖動的情況（因為怠速時轉速較低和水平對置發動機的特性所緻），在這款翼豹裡卻最大限度地抑制了抖動，

至少幅度比以往車型有所減少。

變速箱在P檔處原封不動，右腳向油門施壓，

發動機的叫吼聲不太緊湊而且有點嘶啞，

并沒有以往斯巴魯車型那渾厚集中的叫吼聲。

直到轉速表超越了3000轉，聲音就突然變得高調。

挂上D擋起步，右腳逐漸向油門施壓，

與以往駕駛斯巴魯的感覺不同的事，

不能從這款翼豹中尋找到任何推背感，哪怕是輕微的。嘗試再深踩油門，加速感覺依然不突出，

是屬于非常線性的那一類型，令人覺得有點不夠刺激，但卻多了份悠悠自在之感

（新翼豹取消了二次進氣系統設計，

我認為以往斯巴魯車型推背感的流失跟此系統的

缺席有不多不少的關系）。然而，

無明顯的推背感并不代表這頭小豹在偷懶，

在很短的時間内便輕松破百，感覺破百的耗時

比第九代翼豹2.0R要短。隻要駕駛者操控技術夠好，

用9秒的時間便可以通過破百大關。

動力輸出一直保持水準，油門踩深一點，

它便多吐一點，此狀态一直保持到4000轉，

以往斯巴魯的2.0R排量車型存在着深踩油門加速

會出現頓挫至一秒種的情況，在它身上被完全修正了，整個加速過程感覺不明顯但卻十分流暢。

而四速手自一體波箱的換檔沖擊力并不大，

顯得撥動自如，雖然隻是四前速，

但由于齒輪比的設定與發動機的輸出動力匹配，

還可以接受。刹車系統相當靈敏，

跟以往車型不同的是，刹車力度由此至終相當均勻，

不像以往先軟後硬的刹車系統，

駕駛者很容易便可以适應。

在整個直線駕駛的過程中，

感到新翼豹的風噪和胎噪的控制都比上一代

有了顯著的進步，可能是因為有框門窗玻璃的介入吧，有得必有失，得看駕駛者怎麼衡量了！

斯巴魯沒有保時捷和法拉利那樣搶眼，

論銷量也沒有德系、和其他日系車那麼風光，

但就是有那麼一群人，他們崇尚運動的精神，

所以他們熱愛斯巴魯。

雖然如今翼豹已經不再是曾經的激情澎湃，

但隻要他們還有一顆運動的心，

翼豹就是他們唯一的選擇！

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