摘要：9月23日，随着蜂巢能源與貴州中偉循環牽手正式官宣開始進入電池回收領域，動力電池裝機量TOP10企業已在該領域齊發力。

近年來，随着新能源車的快速發展，動力電池需求量急速增加，電池回收逐漸被行業關注，尤其是進入2022年，企業入局與加碼者更是有增無減。電池網注意到，9月23日，随着蜂巢能源與貴州中偉循環牽手正式官宣開始進入電池回收領域，動力電池裝機量TOP10企業已在該領域齊發力。

齊發力

中國汽車動力電池産業創新聯盟最新數據顯示，1-8月，國内動力電池企業裝車量前十名分别為：甯德時代（76.9GWh）、比亞迪（35.96GWh）、中創新航（11.38GWh）、國軒高科（7.98GWh）、欣旺達（4.04GWh）、蜂巢能源（3.86GWh）、億緯锂能（3.68GWh）、LG新能源（3.58GWh）、孚能科技（3.17GWh）、瑞浦蘭鈞（2.49GWh）。

作為動力電池企業龍頭，甯德時代早在2015年就通過收購邦普循環切入動力電池回收賽道。去年10月，公司公告稱，拟不超過320億元在湖北宜昌建設甯德時代邦普一體化新能源産業項目，布局動力電池回收領域。此外，甯德時代今年年初發布的換電品牌EVOGO将便于動力電池實現閉環回收。9月19日，甯德時代還牽手協鑫集團，約定發力動力電池在儲能領域的梯次利用外，将積極探讨在動力電池回收領域創新合作。此外，本田中國還與甯德時代簽署合作，将基于甯德時代宜春工廠，在集約生産及電池回收等領域實現更高效的物流體制展開協商……

比亞迪方面，今年4月，公司在浙江台州成立台州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，該公司經營範圍除電池制造銷售以外，還包括新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用等。同月，廣西弗迪電池有限公司也正式成立，注冊資本5000萬元，經營範圍同樣包含新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用……

中創新航方面，今年2月，公司與廈門金圓合資成立中創新航科技(福建)有限公司，布局電池回收等業務。合資公司注冊資本25億元，中創新航認繳出資12.75億元，持股51%。

國軒高科方面，目前公司已在合肥廬江布局锂電池回收産線，并在合肥肥東布局了包括動力電池上遊原材料及電池回收在内的生産基地，計劃總投資120億元。2021年11月，國軒高科旗下的合肥國軒高科動力能源有限公司還入選了工信部廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件企業名單。

欣旺達方面，今年8月4日，公司在投資者互動平台回答提問時也表示，公司有對産業鍊下遊進行布局，參股锂電池回收利用的企業。另有消息稱，欣旺達早在2018年，便入圍了廣東省電池回收“白名單”，獲得了動力電池回收或梯次利用資質，成為了第一批“正規軍”。

蜂巢能源方面，9月23日，由蜂巢能源100%控股的藤青青再生資源（上饒）有限公司和中偉新材料股份有限公司控股子公司貴州中偉資源循環産業發展有限公司合資成立的常青藤再生資源（上饒）有限公司在江西上饒正式啟動。值得關注的是，今年6月，公司已與贛鋒锂業在锂資源、锂鹽供銷、電池回收以及産業園建設等多方面達成合作。在去年11月，工信部披露的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單（第三批）中，蜂巢能源亦在其中。

億緯锂能方面，2021年8月，億緯锂能與格林美達成合作，自2024 年起，格林美承諾向億緯供應每年 1 萬噸以上的回收産出鎳産品，合作期限自産品供應開始延續 10 年。同時，億緯本身也在進行動力電池梯次利用及無害化回收利用的相關研究。

LG新能源方面，今年7月26日，LG能源宣布，将與華友钴業在中國成立電池回收合資企業。廢舊電池的來源為LG能源的南京電池廠，合資公司将利用華友钴業的基礎設施，從廢舊電池中提取鎳、钴和锂，再供應給LG能源南京廠。無獨有偶，LG能源此前與锂電池回收公司Li-Cycle也有類似的合作。兩者在2021年底達成協議，LG化學及其電池子公司LG能源同意從Li-Cycle公司購買2萬噸電池級鎳材料，同時LG新能源也将向Li-Cycle出售含鎳的锂電池廢料和其他材料。

孚能科技方面，除了向外牽手格林美、華友钴業，達成“廢料換原料”的業務合作模式外，還向内潛心研發電池回收的技術突破，曆時10餘年開發和驗證了锂電池的直接回收技術，可保留正極材料的晶體結構并再次利用，進一步降低成本和能耗，并将材料利用率提升至99%以上。

瑞浦蘭鈞方面，7月24日，瑞浦蘭鈞與電池回收大企格林美簽署《關于動力電池綠色循環利用的戰略合作框架協議》，有效期五年。根據協議，有效期内，格林美通過定向循環向瑞浦蘭鈞供應3萬噸磷酸鐵锂或三元正極材料，磷酸鐵锂和三元的比例參考瑞浦蘭鈞供應給格林美上述“廢舊動力電池及廢料”的相關比例。協議期限内，瑞浦蘭鈞合作供應格林美動力電池成品業務量5GWh，雙方聯合構建材料與電池的定向循環模式，構建綠色減碳的新能源生命周期價值鍊。

上述種種“迹象”表明，動力電池TOP10企業均已通過多種方式入局電池回收領域。

搶風口

動力電池頭部企業緣何齊聚電池回收賽道？從多家券商機構發布的數據以及業内人士的分析中可以窺探一二：

中信證券股份有限公司研究部副總裁、新能源汽車分析師李鹞日前在ABEC | 2022中國（廣東·東莞）電池新能源産業國際論壇上分析，中國新能源車于2014年進入爆發式增長階段，我國運營類新能源車動力電池的報廢年限為3至5年，私人乘用車動力電池報廢周期為5至8年。假設前期以商用車應用為主的磷酸鐵锂使用年限為4年，疊加2年梯次利用進入報廢環節；假設三元電池使用5-6年後直接進入報廢環節，因此判斷2021年前後是動力電池退役高峰。此外，由于2021年動力電池裝機量激增，預計2027年前後電池報廢量快速提升。

研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池産業研究院共同發布的《中國廢舊锂離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2022年）》數據顯示，2021年中國理論廢舊锂離子電池回收量高達59.1萬噸，其中廢舊動力電池理論回收量為29.4萬噸，3C及小動力廢舊锂離子電池理論回收量為24.2萬噸，其他相關的廢料理論回收量為5.5萬噸。

EVTank在白皮書中預計，2026年中國理論廢舊锂離子電池回收量将達到231.2萬噸，遠高于該機構在2021年度發布的白皮書，同時，其預測到2026年中國廢舊锂離子電池回收的理論市場規模将達到943.2億元。

光大證券預測，2021年-2025年，全球新能源汽車銷量增速30%以上，2025年将突破2300萬輛以上。2025年我國預計退役動力電池累計137.4GWh（120萬噸），梯次利用與再生利用産值預計可超千億規模。

另據中汽協最新統計數據，今年前8個月，我國新能源汽車産銷分别完成397萬輛和386萬輛，同比分别增長1.2倍和1.1倍，市場占有率已達22.9%。

随着新能源汽車市場占有率的不斷提升，電池回收産業正迎來發展風口，千億規模未來可期。與此同時，電池原材料價格的不斷上漲也進一步催化了回收産業的熱度。

從全球方面來看，9月20日，澳锂礦商Pilbara（皮爾巴拉）第九次（年内第六次）锂精礦拍賣價格再創新高，最終落定離岸價6988美元/噸。較上一輪8月2日的拍賣價6350美元/噸上漲10%。與2021年公司首次锂精礦拍賣的成交價格上漲5738美元/噸，漲幅達到459.04%。機構測算，此次锂精礦拍賣價格折合成電池級碳酸锂的成本約51.3萬元/噸。

從國内來看，從去年年初開始，電池級碳酸锂的均價從每噸5萬元漲至每噸50萬元，漲幅達十倍，今年雖稍有回落，但進入9月，碳酸锂價格又重新站上了50萬元/噸的高峰。

锂資源價格暴漲源于礦産資源開發速度跟不上市場擴張需求，為控制上遊原材料，提高議價能力，動力電池企業在争搶有限的礦産之餘，将目光投向了電池回收。

格林美副總經理、博士張宇平認為：“到2035年之後，資源需求會進一步加劇。如果做好回收利用，到2025年甚至到2030年，某種程度上會達到當年需求量材料的三分之一或者一半，甚至是等于它，站在戰略長期意義上，做好動力電池的回收利用，就是開采一座千萬噸級的永不枯竭的城市礦山。”

同時，張宇平預計，2025年中國需要回收的廢舊電池容量将達到96萬噸，2025年通過回收動力電池可再生的锂、钴、鎳、錳資源量分别約占相應需求量的27.7%、55.5%、28.7%、47.9%。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教近日在接受媒體采訪時也表示，未來電池回收渠道将成為鎳、钴、锂等資源供應的主要渠道之一，保守估計，2030年之後，上述資源50%來源于回收是有可能的。

造閉環

除了退役電池大規模來襲以及資源暴漲催化的發展風口，電池網還注意到，自2021年，新能源産業進入爆發期以來，上遊缺材料，下遊缺電芯的情況普遍發生，不少動力電池廠商開始着力打造電池的全生命周期價值鍊，入局電池回收領域也有意在此。

電池回收作為電池全生命周期的重要一環，可以實現動力電池從回收—鎳钴锂電池原料再造—電池材料再造—動力電池再造的全生命周期價值鍊。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新指出，通過常青藤公司，蜂巢能源将加快實現産業閉環，并通過資源回收利用降低原材料采購成本，提高蜂巢能源電池的市場競争力。同時，再生材料的回收使用在一定程度上增加國内供給來源，有助于保障國家資源安全，還可産生較大的經濟效益，同時有效降低生命周期碳排放，助力中國“3060”雙碳目标的實現。

孚能科技日前在投資者互動平台也表示，公司是綜合能源解決方案提供者，公司在動力電池回收技術的研發有投入。公司目标是在電池的整個生命周期内開發一個閉環的價值鍊，從設計到終端管理。

“在降碳措施中，大規模使用回收材料，是實現電池低碳化的重要手段。甯德時代通過工藝技術升級、分離純化體系叠代、裝備自動化提高标準，鎳、钴、錳的回收效率可達到99.3%，锂的回收效率可達到90%。今年一季度，甯德時代共回收了2萬多噸廢舊電池，用這些廢舊電池生産了前驅體1.8萬多噸。”甯德時代董事長曾毓群在日前的會議演講中也表示。

瑞浦蘭鈞在和格林美達成合作時也共同表示，拟在全球範圍内共同構建廢舊動力電池及其廢料的回收、資源化、再制造的全生命周期價值鍊體系，形成對動力電池及其廢物的完整綠色回收、鎳钴锂資源再造、三元材料再造、動力電池梯級利用的綠色産業鍊，根本消除動力電池對社會的污染，完整回收鎳钴锂等有價資源，實現從綠色報廢端到綠色産品端，探索全球新能源産業綠色發展的典範模式。

……

此外，比亞迪、國軒高科、欣旺達等也正通過産業布局謀求動力電池全産業鍊深度參與，實現可持續發展。

結語：其實，動力電池TOP10企業入局隻是整個電池回收産業發展的一個縮影，車企、锂礦商以及材料商也都在密集布局動力電池回收業務，希望借此能夠打通和延伸産業鍊。

工信部數據顯示，截至8月底，190餘家汽車生産、動力電池綜合利用等企業在全國31個省、自治區、直轄市的326個地市級行政區設立了10235個回收服務網點，同時，培育了45家梯次和再生利用骨幹企業，探索形成“梯次電池以租代售”“廢料換原材料”等一批新型商業模式，回收利用體系正在逐步完善。

在補齊資源短闆和全産業鍊深度參與地加持下，動力電池企業以及新能源産業将會邁向更加有序且更加快速的發展階段！

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