前言：市場上這麼多的供應鍊平台，又手握這麼多資金，汽配城真的會被他們打敗嗎？

作者 | 王正飛

來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）

據公開信息統計，目前汽配供應鍊的頭部玩家總計融資額已經高達百億（單位：人民币，下同）。

其中，在8月初完成6000萬美元B輪融資的快準車服，總共完成了五輪融資，總計融資額約合6億。

巴圖魯同樣是完成了五輪融資，累計融資額約合8億。而在2018年8月23日宣布完成超2.5億的B3輪融資後，開思目前已累計融資約7.6億。

車通雲則是累計融資約6.8億，好汽配累計融資約合10.4億。三頭六臂在2018年初完成1.7億的A輪融資後，目前累計融資近2億。中馳車福則是累計融資超10億。

若論供應鍊領域融資霸主，當屬新康衆，原康衆累計融資8.5億，而新康衆則融資了41億，累計49.5億。

這些供應鍊玩家，手握着大把大把的彈藥和資金，而他們的目标則是直指行業的傳統的汽配城模式。在這些玩家的想法中，傳統的汽配城模式過于低效，他們要變革行業的生态，提高行業的交易效率。

隻是，他們能成功嗎？供應鍊的終局又會如何？

一、供應鍊平台為什麼這麼火？

汽配供應鍊行業之所以如此熱鬧，究其原因，各路玩家都認為目前後市場的供應鍊環節是極其落後又缺乏競争力的領域。

另一方面，參照美國的成熟市場，他們的市場模式是從供應鍊端去整合線下的方式。

或許基于這樣的考量，抱着在後市場大展拳腳的玩家開始從供應鍊切入後市場。

而從融資數據來看，這些供應鍊平台都一定程度得到了資本的青睐，似乎他們的确會是後市場未來的答案。

但是另一個現實數據目前則并不樂觀。

據快準車服創始人蔣仁海測算，目前所有供應鍊企業加在一起占據的市場份額不到10%。

這或許從側面反映出配件交易市場的高度分散化。

中馳車福創始人張後啟曾說，汽車後市場已經進入到下半場，到了整合和淘汰的關鍵時刻。

“我們國家現在每一個垂直産業鍊都處在嚴重過剩狀态中，不僅制造産能過剩（小而分散，缺乏創新力），而且流通商嚴重過剩（市場混亂，惡性價格戰）、終端服務也過剩。嚴重過剩就會導緻惡性價格戰、假冒僞劣。因此，盡管我國的GDP很大，但質量很差，産業供應鍊缺乏全球競争力，産業急需整合。”

隻是，供應鍊的整合最終能交出什麼樣的成績單？

二、各家的玩法

目前，各路供應鍊玩家選擇的模式，大多都不盡相同。

中馳車福在經曆早期試錯後，現在已經将自己定位成“汽車後市場供應鍊雲平台提供商”。

他們的做法是，他們自身不做交易，轉為支持行業主體實現數字化交易。

“大家可以把中馳車福看成一個SaaS化的軟件服務。這是一個‘供應鍊管理SCM’SaaS，也是SaaS服務領域中最難的一個闆塊。”

張後啟将行業分為三層，第一層就是做維修的，是為車主服務的；第二層是配件供應鍊，是為維修服務的；第三層中馳車福是站在配件供應鍊後面，是為供應鍊數字化服務的。

按照張後啟的解讀，現在的中馳車福是完全不同于配件平台的商業模式。

而就算是配件平台，大家的重心也并不完全相同。

三頭六臂一定意義上說像是打造一個渠道品牌。

“中國後市場應該有性價比超強的品牌，我們創辦三頭六臂，就是希望它能成為這樣的品牌。”三頭六臂創始人宋繼斌曾表示。

在宋繼斌看來，中國的汽後市場配件可以用四個字形容，就是“好貴爛賤”。宋繼斌認為，中國汽後市場缺少自己的品牌。而在他的理解中，品牌這條路最有效的和最集約的是渠道品牌。

“就像家具行業的宜家，衣服行業的優衣庫，便利店中的7-11，美國後市場的AUTOZOON和NAPA等。可以說，三頭六臂正在朝着成為性價比超強品牌的道路上前行。”

而開思汽配創始人江永興則将開思定位成産業互聯網公司。

開思汽配的交易模式是類天貓的撮合交易模式，其上遊是汽配供應商，下遊是維修廠。

“但我們做的不僅僅是撮合交易，我們的定位是産業互聯網公司。”江永興曾說。

開思的核心價值在于連接。而這種連接價值是建立在行業共建的交易和服務标準體系的基礎上的。

和自營以及半自營模式相比，開思的模式相對更輕。這種“輕”也體現在開思的實際運營中。比如，在倉儲方面，開思汽配以供應商自身倉儲體系為主，開思自建線下共享倉儲為輔。

江永興強調，開思更多是要發揮供應商差異化的優勢，提高行業優質庫存的周轉效率、資金的利用效率。“如果隻是做同質化的事情的話，産業的升級是很難的。”

而在2018年8月，天貓汽車、汽車超人和康衆汽配宣布聯合成立新康衆後，新康衆一時間成為行業最大的讨論話題。

而具體到新康衆相對于原康衆汽配的變化，新康衆CEO商寶國曾表示，原康衆汽配聚焦易損件，但是新康衆會做全品類，他們會增加輪胎、全車零件，這兩種業務會采取各種銷售方式。

“另外，新康衆推出天貓車站，實際上就是希望供應鍊和修理廠的打通，能夠服務到車主，這也是新零售的其中的一塊核心内容。”

商寶國在2018年初曾提出“修配融合”的概念，在商寶國看來，修配融合其中有一塊内容就是供應鍊的融合，供應鍊一體化。

“原來修理廠和供應商之間是一個交易關系，我們講的修配融合其實有三個階段，第一個就是從交易關系到連接的關系，比如說SaaS系統的推出，第三個可能再到更深層的融合，比如說股權、人員的互通。”

三、效率和服務是共同追求

雖然大家在模式上有所差别，但大家有一點倒是出奇一緻，就是對于配送時效的要求，基本上各家都要求配件要在30分鐘内能送達到修理廠。為此，他們也都積極在線下布局前置倉。

以三頭六臂為例。三頭六臂的具體做法是建立标準，一站式服務，把交付前置再前置。

在建倉和配送方面，宋繼斌認為應該是建立在精準的數據計算的基礎上，邏輯就是周轉率與交互界面的前置再前置。

而前置的目的，一方面是為了配送時效，另一方面則是為了能更好服務修理廠。

巴圖魯創始人曾萬貴就曾強調，配件交易的一大特點是服務很重。

“要麼供應商重，要麼修理廠重，要麼平台重，但前提必須是重的，不可能像賣個方便面和衣服那麼簡單輕松。”

其實在配件交易中，維修廠始終沒辦法跟一批商直接做生意，就是因為一批商沒有售後。而在整個流通過程中，在一批商和維修廠中間存在很多中間商去倒手。

“他們能夠掙錢，就是因為他們提供了服務，因為服務是有價值的。”

曾萬貴表示，不管是誰做維修廠的生意，它都有很重的服務在裡面，而且服務一定是有價值的，并且是有相當成本的。

“我們不斷去做标準化，有相當部分的服務通過标準化後，它就能夠呈現出規模效應。對于所有供應商來說，我不認為這些商家缺的是客戶，其實缺的就是服務能力。”

四、直營和加盟之争

在維修廠的服務上，巴圖魯采用的是用合夥人體系去覆蓋和服務終端。

而行業中，線下前置倉到底是走直營還是走加盟，其實目前并沒有确定的答案。有的選擇以直營模式開疆拓土，而有的則笃信加盟是正解。

菁葵投資創始合夥人康炳華曾表示，康衆已經在這個行業耕耘了20多年的時間，并一直堅持直營模式，雖然走得很重也走得很累，但是最有可能是汽配供應鍊最先成功的。

“我之所以有這樣的感悟，并不是說因為我投資了康衆。而是因為康衆的直營模式。因為在我看來，直營是一種最強管控的方式。”康炳華曾在接受《汽車服務世界》采訪時如是說。

康炳華認為，直營越往後面走并不是越走越重，而是越走越快、越走越穩。而加盟，可能在短期内招攬來無數門店，但也可能轉瞬就消失殆盡，因為加盟沒有“血緣關系”。

“我們通常認為直營會慢，但是我們有沒有想過，直營卻可以踏踏實實地把團隊培養起來、把體系搭建完成。而這恰恰是最高的壁壘。”

而蔣仁海的理解則正好相反。

蔣仁海的觀念中，做汽配供應鍊，加盟模式的唯一缺點是可控性。因此，他們在加盟模式的基礎上做了優化處理，将自身打造成強控加盟。

但蔣仁海很是笃定一點，就是強控加盟是做配件供應鍊的最好模式。

“我們的模式不是選擇的，而是經過分析的。商業競争的本質是效率和服務，未來的總部會越來越趨同，因此就要發揮個體的主觀能動性，就要實施小組經營。我們的每個服務站其實就相當于小的經營主體，它的效率一定是最高的。”

五、汽配城會被取代嗎？

市場上這麼多的供應鍊平台，又手握這麼多資金，汽配城真的會被他們打敗嗎？

汽車服務世界專欄作者禹斌曾表示，汽配城很難被打敗，而且汽車後市場的淘寶也很難做。

禹斌在撰文中指出，汽配城最近幾年不會退出舞台，汽配城的存在是必要的，而且這個模式很難被打破。

而他的理由總結起來有如下三個方面：

首先，中國萬國車的市場特點決定了汽配城存在的最大的必要；

其次，電話 微信是最有效的采購方式；

最後，就是備貨的問題，在他看來，有汽配城的地方就可以找到你想要的所有的貨品，幾千個商家備貨體系，使配件發貨的實效性大大提高。

但汽配貓執行合夥人趙建民則不這麼認為。

趙建民強調，汽配城最大的功能在于聚集效應。

“因為中國“萬國車”市場的緣故，維修廠對配件的需求特别的龐雜，加之很難有人能做齊中國的所有車型件。早期，具有聚集效應的汽配城滿足了維修廠集中采購的需求，也順利成章地過上了一段好日子。”

但是趙建民認為，今天的局面卻發生着變化。而變化就來源不斷興起的線上配件平台。

“這些平台都是具有聚集功能的。以前是将配件聚合在一個有形的汽配城，現在是聚合在一個虛拟的平台上。這個平台是有可能取代汽配城的。對配件來說，它是不需要展示的，更多需要的就是倉儲功能，所以汽配城的附加價值是不高的。”

六、兩強争霸？

蔣仁海相信，配件市場整合完成後，市場上會湧現單家企業就能達到10%的市場份額。

“近兩年，整個行業都在快速開店，我認為這個行業的快速整合期會在2021年出現。”

而當整合到達一定時期後，比如像快準車服這樣的企業達到2000家服務站規模時，蔣仁海認為，行業至少會有兩到三年的服務戰、質量戰和價格戰。

蔣仁海不止一次表達過這樣的觀點。2018年汽車服務世界冬季峰會上，蔣仁海就曾說，三五年内，通過價格戰、質量戰或者服務戰的方式，制造商和配件商會有一半以上被淘汰。

“我這個人其實很友善，私下跟這些平台創始人的關系也很好，但打仗無法避免，這是為了行業進步的一場戰争。”蔣仁海曾在接受《汽車服務世界》專訪時說道。

蔣仁海表示，其實早在幾年前，價格戰已經開始發動，隻是這些都是區域性的小打小鬧，還沒有大軍團作戰，因為現在連鎖的網點還不足以影響全國。

“當然，中國的汽配供應鍊頭部企業不會太多，我甚至認為到時會是兩強争霸。其實很多行業都呈現兩強争霸的局面，比如肯德基和麥當勞，蘇甯和國美，以及可口可樂和百事可樂等。”

據蔣仁海預測，供應鍊的兩強争霸會在2023年初現端倪。

隻是，這樣的局面真的會到來嗎？

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