作者：微波

注：本文較長，通過剖析一台摩托車無高速故障詳細介紹了磁電機凸台長度與點火提前角影響車速的基本原理，純技術文，能堅持看完的估計不超過50%。

最近維修一輛踏闆摩托車，看樣子是仿本田CH125的，行駛48000多公裡，據車主描述，他這車出現動力下降現象，去某維修店更換了氣缸、活塞及環等零件，複裝後，動力沒有任何改善。

修理工再逐項進行檢查，發現磁電機飛輪存在失磁現象，更換新件後，故障仍舊。

接着又更換了同一廠家生産的電子點火器、高壓包和定子總成，仍然沒有排除故障，最高車速隻有40km/h 左右。

車主無奈之下，經人介紹來到我店。

發動機動力下降的原因很多，除去已經檢查過的項目外，燃油系統供油不暢（含化油器）也是其中一個不可忽視的因素之一。

維修人員仔細檢查了該車燃油系統中的燃油箱蓋通氣孔、空氣濾清器濾芯、負壓開關的工作性能，清洗了化油器，又更換一隻新化油器作對比試驗，沒有發現故障點。

接着，又先後檢查了氣缸壓縮壓力、配氣正時的安裝，拆下火花塞套與高壓阻尼帽上試火，火花強勁有力，沒有找到故障的根源。

無奈之下，持點火正時燈檢查磁電機的點火正時，發現發動機轉速在1500～7000r/min時，點火提前角應該由13±2°漸升至31±2°，但是，曲軸轉速已經上升到9000r/min，點火提前角才勉強到22°左右，且發動機轉速上升緩慢，這就太奇怪了。

根據磁電機點火原理分析，應該是觸發凸台圓弧長度過長引起的故障。

分解發動機，打開右曲軸箱蓋檢查發現，該水冷發動機現在安裝的磁電機飛輪凸台弧度長為25㎜如上圖所示，找來原車磁電機飛輪，檢測其飛輪凸台弧度長為17㎜如下圖所示。

更換上與原車凸台同等長度的磁電機飛輪，精心複裝發動機，啟動車輛，稍作暖車後上路行駛，緩慢加大油門，車輛加速靈敏，最高車速達到85Km/h。

人們不禁要問，為什麼磁電機飛輪凸台長度會對點火提前角有這麼大的影響，甚至影響到摩托車的最高車速呢？

若要知道事情的真相，請耐心看下去 ，讓我們一起來揭開披在磁電機飛輪凸台長度問題上的神秘面紗。

由内燃機原理可知，摩托車磁電機飛輪觸發凸台的設計問題，是整個發動機點火提前角設計的基礎，直接決定了脈沖觸發信号的産生和高轉速下的正确的點火提前量。

這是因為磁電機飛輪上的觸發凸台有二個關鍵之處。

第一是飛輪凸台相對于花鍵中心孔的起始位置（即相對于飛輪花鍵軸心線的角度）；第二是飛輪凸台的長度。

觸發凸台的位置是由裝在機體上的觸發線圈的安裝位置決定的，它是經過反複計算得到的（根據觸發線圈磁極中心和相對于上止點的角度再提前10～15°），并在工廠制造時已經确定了具體位置，是發動機的機械提前量。

而這個機械提前量就是發動機的機械提前角，也是CDI電子點火器的坐标原點。

在整個點火系統設計完成後，還需根據發動機的實際運行情況對機械提前量進行微調。

然後要決定的是觸發凸台的長度，這個長度實際上就是後面講到的CDI點火提前角，也就是發動機在高速運行時的最佳點火提前角。

觸發凸台的長度要根據電子提前角來确定，過程是非常繁瑣的，要經過反複的設計和修改，通過比較不同電子進角情況下發動機的燃燒情況，油耗、輸出功率、轉矩和排放等參數之後，才能最終确定。

其次，就是點火系統脈沖觸發信号的産生，常見的外轉子式磁電機觸發器，主要用于觸發信号。

觸發的信号實際上隻是轉速信号，它反映的不是脈沖電壓的高低，而是頻率的快與慢。

飛輪凸台與觸發線圈磁極之間的關系，就是通過改變線圈繞組磁路的空氣氣隙的大小，使線圈自感應産生電壓信号。

飛輪轉動時帶動凸台一起轉動，在剛接近觸發線圈磁極傳感器時，間隙由大變小；轉過中間位置遠離時，間隙由小變大，使觸發線圈内的線圈繞組感應出脈沖電壓。

觸發信号的峰值電勢随轉速的加快而增大、觸發信号的頻率随着轉速的加快而加快。

觸發器觸頭和飛輪凸台之間的間隙稱為觸發間隙。觸發間隙實際上就是磁路的氣隙，氣隙越小，磁通損失就越少，觸發線圈中的感應電動勢就越大。

但是，由于受到加工成本以及材料成本的影響，間隙不可能太小。一般控制在0.7mm左右（最大1.30mm）。

再有，觸發器輸出的觸發信号在波形上是有要求的，一般先正後負，下面介紹摩托車電子點火器的特性與觸發脈沖波形的産生。

四沖程摩托車發動機電子點火器的點火特性，一般被設計成二階折線，即低速段和高速段各對應一個接近于固定的點火提前角，中間過渡段用斜線連接（四沖程發動機點火曲線如上圖和下圖所示）。

高低轉速段之間的點火提前角之差，通常由磁電機飛輪上的觸發凸塊所占長度來決定（定子總成與飛輪不同凸台長度對比如下面兩圖所示）。

觸發凸台的技術參數，反映了曲軸角度位置信息，點火器正是判斷這個時刻來調節點火提前角的，也就是說，它的位置和長度直接決定了脈沖觸發信号的産生和高轉速下的正确點火提前量。

為表述方便，暫将飛輪觸發凸台的起始點（即與飛輪鍵槽中心最近的一面）作為A點，把觸發凸台長度的最末端（即與飛輪鍵槽中心最遠的一面）作為B點。

來看觸發信号産生的原理：當飛輪轉子觸發凸台的A點剛剛進入觸發器觸頭（即磁極）區域時，觸發線圈通過的磁通量逐漸增大，形成觸發脈沖的正半波上升沿；

當凸台的A點和觸發頭的中心（即磁極中心，我們将之稱為C點）點重合時，觸發脈沖達到正半波的峰值。

之後，由于觸發線圈中通過的磁通量逐漸減小，故而形成正半波下降趨勢，直到觸發器觸頭全部進入凸台後，正半波結束。

此時，飛輪繼續旋轉，由于觸發器的觸頭還在凸台範圍内，觸發線圈的磁通量沒有變化，因此，其感應電動勢為零。

當觸發凸台長度最末端的B點開始通過觸發器觸頭時，觸發線圈中通過的磁通量開始減小，當B點完全離開觸發器觸頭時，觸發線圈中的磁通量将減小到零，這一過程形成了觸發脈沖的負半波。

從這裡不難看出，飛輪上的觸發凸塊所占弧度的長短，不同程度地影響着磁電機觸發信号輸入到集成CDI中起作用的量，即影響着在什麼轉速下開始進角和在哪個轉速下達到最大進角的過程，也就是說，影響着最佳點火提前角。

事後，維修人員仔細詢問用戶原來修理這輛車的情況得知，該故障磁電機飛輪是借用在其它發動機上，認為隻要飛輪的錐孔與曲軸安裝端錐度吻合，磁鋼内外尺寸都相同，就能互相通用（磁電機飛輪結構剖視如圖8所示），未考慮到飛輪凸台長度差異對發動機點火提前角的影響。

由于故障飛輪上的凸台長度過長，使發動機在經常使用的轉速範圍内的點火提前角過小，直接影響了點火系統的正常工作，反映到摩托車上，就是盡管加大油門，發動機最高轉速就是上不去，車速隻有40km/h 左右的怪故障。

找到故障起因，更換同等凸台長度的磁電機飛輪配件，精心複裝所拆零部件，啟動發動機一觸即發，摩托車上路行駛，加速靈敏，暖車結束後，加大油門，最高車速達到85km/h 左右，确認原車故障徹底排除。

每台車設計出廠，磁鋼凸台和點火器都是配套的，既不能随意更換磁鋼，也不能随意更換點火器。

以上這些理論闡述的，就是為什麼許多車型的磁鋼飛輪和原車點火器不能互相替換使用的原因，有些凸台長度差異過大的車型，即使點火器插口完全一樣，仍然不能替換使用。

但随着技術的發展進步，采用單片機編程的智能點火器現在已經解決了點火器不通用的問題，不論凸台長短，都可以通過内部程序進行實時計算，得出最佳點火提前角。

上述這個故障，除了更換飛輪，更換【泰昌智點】智能點火器也是可以解決的。尤其是在買不到同等凸台長度飛輪的情況下，隻能通過更換智能點火器來解決。

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