近日，由中交四航局承建的廣連高速公路花從段迎來重大建設進展，銜接廣州新白雲國際機場第二高速公路、接通大廣高速公路的山前樞紐互通立交順利貫通，為年底全線通車創造了有利條件。

廣連高速起于廣州市花都區花東鎮，終于清遠連州市大路邊鎮，按雙向6車道高速公路标準設計，時速120公裡，一期工程從化至連州段路線全長213.7公裡，于2021年12月31日建成通車運營；二期工程花都至從化段，起于廣州市花都區花東鎮四聯村，接廣州新白雲國際機場第二高速公路，終于廣州市從化區鳌頭鎮五豐村，接廣州從化至清遠連州高速公路，是廣東省高速公路網規劃的重要組成部分，也是廣州市的重要北出口公路和新白雲國際機場的重要集散通道。

廣連高速二期工程全線長18.7公裡，共設橋梁8座，隧道5座，橋隧占比為63%，互通式立交3處，計劃于2022年底通車運營。項目建成後，對完善省高速公路網規劃，構建平行于京港澳國家高速的南北交通新動脈，對增強空港經濟圈向北輻射能力，促進廣清一體化，拉動粵北地區經濟，實現支撐粵港澳大灣區發展，粵北地區和珠三角地區優勢互補具有重要意義。

溝通協調 突破工程阻礙

山前樞紐互通立交是廣連高速公路花都至從化段的重要組成部分，也是工程關鍵控制性工程。山前樞紐互通立交主線及匝道橋梁共計9座，其中3座橋梁上跨大廣高速公路，3座橋梁上跨廣州新白雲國際機場第二高速公路，5座橋梁上跨省道381線。如何在确保施工和不影響大廣高速行車安全前提下如期完成項目建設成了山前樞紐互通立交施工關鍵要素。根據道路交通安全法規定，工程建設需要占用、挖掘道路，或者跨越、穿越道路架設、增設管線設施，應當事先征得道路主管部門同意。基于山前樞紐互通立交與大廣高速十字交叉，又上跨省道S381，按規定需要申報2個占道施工許可證。“沒有施工許可，工程無法動工，時間一天天的過去，項目面臨着巨大的安全壓力、工期壓力和成本壓力。”廣連高速花從一标段項目負責人蔣正舜介紹，申請許可證是一個系統工程，有大量的技術資料、安全論證等需要協調辦理，涉及主管部門達20多個。為此，項目建設伊始就成立了專題小組，小組成員做了大量高效的溝通，經過16個月的不懈努力，于2021年10月28日取得了跨大廣高速占道施工許可證，工程才得以進場施工。

然而，在山前樞紐互通立交施工區域，還交錯分布着220千伏、110千伏的2條高壓線路，其中在作業紅線範圍内就有17座高壓鐵塔。根據測量分析和專家評估，要保證施工範圍内無障礙施工，必須對2條高壓線路遷改。為推進工程施工掃清障礙，搶抓線路遷改的“窗口期”，項目建設團隊早在項目初期，就主動對接南方電網，提交了遷改實施計劃，并聯系相關部門，共同對沿線高壓進行勘察，共同完善相關手續。經過7個月的持續推進，高壓線路于2022年2月27日得以順利遷改完成。“在山前互通立交施工區域的高壓線沒有遷改前，工地隻能開展一些基礎性的工作，就連互通立交連接的橋梁樁基也打不了。”遷改完成的消息傳來，廣連高速花從一标項目書記葉紹甯難掩興奮之情。“現在互通立交可以放開手腳大幹起來了，樁機、提梁機等也可以安排進場，完成年度建設任務我們非常有信心。”2條高壓遷改工作如期完成，積累了豐富的高壓遷改經驗。

架梁跨高速 創新巧施工

廣連高速花從段山前樞紐互通立交主線跨大廣高速連續梁主跨為85米，分左右兩幅布設，連續梁施工是樞紐互通立交風險最高的施工點，施工周期長、安全風險高、高速車流量大，社會關注度高。其中，大廣高速為雙向六車道，日均車流量達10萬輛以上，為保證大廣高速正常通行的情況下完成節段現澆施工，建設團隊采用上跨高速挂籃兜底防護施工作業，挂籃由主桁架系統、懸吊及錨固系統、模闆底平台系統及走行系統組成；在挂籃施工過程中，為确保挂籃行走及跨線施工安全，對施工工藝進行了微創新、微改進。建設團隊為挂籃加裝了電腦控制系統，使得挂籃實現了兩側行走同步，既加快了移籃速度，又提高了挂籃行走的安全性，可靠性，還節省了人工，達到了安全、精準、效率三同步；對挂籃進行全封閉安全兜底防護，保障在鋼筋焊接時焊渣不掉落及其他作業時物體不墜落，這樣既可以使挂籃抗風穩定，又可以防止物體墜落到車輛通行的路面上。與傳統施工工藝相比，挂籃施工既不阻斷交通，而且造價成本也更低。然而，由于主線左右幅橋梁間距僅有25厘米，作業空間受到限制，2台挂籃無法同步施工。為此，項目部采用巧妙的“剪刀差”施工方法，一前一後錯開2台挂籃同步施工，進而提高了施工效率。

同時，在跨廣州新白雲國際機場第二高速公路匝道施工時，項目因地制宜，采用預制梁安裝施工，而預制梁全部來自項目部搭建的5G智慧梁場。“梁場設有龍門吊人臉識别、台座系統、智能張拉系統、智能壓漿系統、自動噴淋系統等，在鋼筋加工、梁體張拉養護、智能壓漿、信息儲存等方面完全實現了智能化。”蔣正舜介紹道，在預制梁養護中采用了一套新型自動噴淋養護系統，該系統由電子程控系統、增壓系統、水管、萬向噴頭組成，可以根據不同的天氣情況調節噴水養護的時長和養護間隔的時間，使整個養護過程自動循環。同時，該系統還具有養護方位全、養護及時、環保節水、全自動等特點，并可以通過手機APP随時掌控噴淋狀态；當箱梁張拉壓漿時，技術人員隻要輸入張拉數據和壓漿數據，再把智能千斤頂安放到位，将預設梁片型号、張拉順序、張拉力度與持荷時間輸入軟件，然後點“保存”“開始”，整個系統便開始全自動運轉；智能壓漿系統的操作流程很簡單，施工人員隻要把系統管道與梁體預應力管道接好，建立起漿液循環回路，調制好漿液比例，然後将預定壓漿要求輸入控制台，系統同步自動完成壓漿施工的全過程。自動采集張拉預應力，無線遠程數據傳輸，“多頂同步張拉”；自動上料、自動計量、自動保壓，随時調取曆史攪拌數據……這些對工序的智能化控制，有效保證了施工質量和進度。

架梁機轉小彎 從容過彎橋

“這麼小的轉彎半徑，如此大的縱橫坡，架梁機根本無法架設梁片。”在山前互通立交施工現場，建設者們遇到了難題。

項目全線共有匝道橋梁11座，預制梁1071榀，其中轉彎半徑小于250米的匝道橋預制箱梁就有100榀，最小轉彎半徑甚至隻有150米，最大橫坡卻達到了6%，尤其是在山前樞紐互通立交段施工中，彎道超乎尋常。目前國内大部分公路架梁機僅适宜架設轉彎半徑大于300米、縱坡與橫坡在4%以内的橋梁，架梁機行駛在如此窄而陡的匝道橋梁上架設，在國内幾乎沒有成熟經驗可供借鑒。而且，要應對匝道上許多不同的轉彎半徑就需要數十種模闆制作異形梁以應對線路設計要求，這加大了梁場的生産壓力，也延長了工時。

為了啃下架梁機架設匝道橋預制梁片這塊‘硬骨頭’，項目團成立了科研攻關小組，經過多方面展開分析，最終确定了小曲線架梁機架梁方案，就是通過縮短架梁機整機長度并縮小兩主梁之間的距離，大大減小了架梁機的轉彎半徑，讓架梁機從“大貨車”變成了“小客車”，可以“從容”過彎橋。

然而半徑縮小之後，架梁機轉彎時各項工序的安全高效銜接成了新的難題。項目團隊又通過在架梁機主支腿内增設回轉支承，相當于給架梁機增設了一個可自由旋轉的“轉盤”，架梁機主梁與主支腿通過這個“轉盤”可實現自由轉動，以彼此為依托實現姿态調整，架梁機在彎道前行及各道架梁工序得以迅速推進。此外，項目科研攻關小組還将兩主梁之間的連接都改裝為可旋轉式，讓‘小客車’實現了加速過彎。”

通過一系列的技術創新和精細化管理，項目建設得以順利推進，各項工作穩步有序推進，為廣連高速破解全線連網通車瓶頸，連通南北交通大動脈貢獻了智慧，也為粵北地區貨物直達廣州創造了便利條件。（中國日報社廣東記者站）

來源：中國日報網

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