豪車到底是應該看品牌、看價格，還是看配置，這在自主車企轉型、新勢力崛起的這幾年愈發讓人摸不着頭腦。可落在傳統的豪華汽車品牌層面，豪華仍是泾渭分明的，比如寶馬1系、奧迪Q2L這些車就始終被排除在“豪車”之外。有人就要問了，既然BBA的一些入門車型都被刨除了，那麼這門檻才23.57萬元的凱迪拉克CT還能否被認定為豪車呢？今天我們就帶各位來好好認一認。

凱迪拉克這幾年拉低一個細分豪華汽車市場門檻的事兒做了不少，但同時間對于凱迪拉克自己來說，這CT與XT系列更多要做的是把目标受衆的年齡段給往下拉一拉，所以才有了一些個性處置，乃至運動外觀套件加身。而我們在凱迪拉克CT4身上見到的全黑格栅、輪毂，小型尾翼、護闆擴散器造型等等均是在按照這樣的方式進行，而它們也的确削弱了凱迪拉克以往的那種商務風格，但像淚滴式大燈、盾形格栅等具有标志性的東西，還是會為凱迪拉克CT4帶來一些區别于寶馬3系、奧迪A4L的氣息。

4760x1815x1421(1428)mm的車身長寬高會因為運動外觀套件的到來而實現 7mm的增高，它在于寶馬3系、奔馳C級的标準軸距版本時，至少可以拿下長度上的優勢。可即便如此，配上2775mm的凱迪拉克CT4仍更像是一台低标準的中型豪華轎車，而這本身也的确是凱迪拉克想要它來做的事情，也是其門檻能比寶馬3系們低了6萬元以上的緣由所在。當然，這樣的尺寸規格讓空間本就不算富裕的車艙有些過于受限，就對于身高173cm的體驗者來說，2指多一點的後排頭部餘量會稍顯壓抑，而腿部餘量也不過1拳，這些都會讓其顯得有些尴尬。

當然，就座艙的整體反饋來說，它在隔音降噪、座椅舒适方面的确做得不錯。特别是在座椅上，除了标配皮革座椅外，它還能夠在高配車型中得到全真皮覆蓋的運動風格設計，前排将全部支持帶腿托的14向電動調節，這在寶馬3系全系當中都沒有。此外，帶有ANC主動降噪技術的14喇叭BOSE音響、前排的隔音玻璃等等，也會提升艙内的綜合乘坐氛圍。

可話說回來，凱迪拉克CT4在對于駕駛艙的處置中，是提供了舒适且安靜的乘坐反饋，但在車載科技方面卻有些不上不下。就它的中控台來說，品牌的個性化是做得不錯，與品牌标識呼應的盾形元素随處可見。而在限量的原神版車型中，還加入了帶Alcantara麂皮的撞色方向盤、門闆拉花等來亮化視覺。可中控台無論是在布局，還是在創新力度上都比較有限，8.0英寸觸控屏确實通過CUE實現了主流的互聯功能，CarPlay/CarLife、在線車聯以及遠程車控等均已實現，可想要在智能語音、導航方面更進一步還是受到了電子電氣架構的限制。

輔助安全方面，我們都知道豐田有TSS智行安全系統，雷克薩斯則把它升級為了LSS，而卻很少有人知道凱迪拉克也有類似的智能安全系統，叫作ESS智能守護安全系統。從2022款開始，在凱迪拉克CT4之中，通用豪華品牌把它裝載成為了全系标配。咱們有一說一，之所以凱迪拉克沒有去營銷這套系統，很大程度上是因為它确實沒有豐田來得全面，巡航仍舊是定速巡航，而在主動安全系統中，也主要是主動刹車與前方碰撞預警這兩項，而想要獲得帶前後雷達的倒車影像系統則要在中高配上才能實現。

但看得出來，為了進一步優化綜合駕駛反饋，凱迪拉克CT4還是想要操控這項重要優勢的，所以除了上坡輔助、運動駕駛模式外，車輛還專門提供了雪地駕駛模式與駕駛模式自定義來優化不同路況或人的駕駛反饋，而底盤中專門加入的可變轉向比則會成為它的同級裡樹立起運動旗幟的關鍵點。

說到這運動，LSY型号2.0T渦輪增壓發動機肯定是凱迪拉克CT4身上最大的亮點，它174kW(237Ps)的最大功率與350N·m的最大扭矩真跟BBA的2.0T高功率發動機相比不算高，但它卻在凱迪拉克CT4之中連同8AT變速箱一塊兒成為了标準動力，從而帶來了6.9秒的零百直線加速能力，而這項能力在BBA陣中，則隻有同級的頂配車型才能達到。

沒錯，前橋的麥弗遜式與後橋的多連杆似乎會成為凱迪拉克CT4參與同級硬件比武的一個弱項。可且不說它本身就是帶有可變轉向比技術的後驅車，就以這兩個硬件結構來看，前期之中采用了雙球節彈簧減振支柱來實現輕量化的操控支撐優化，而後橋實際為五連杆的連接結構則會在支撐之餘也讓濾震變得更為徹底。

寫在最後

可以說凱迪拉克CT4這台車是一台喜憂參半的車型，對于豪華中型轎車來說，它在空間與智能兩個方面肯定是不及格的，但這空間不足、舒适性卻還是保持得不錯，智能有限但實用性也在線。或許正如我們所說的，凱迪拉克CT4作為一台低門檻車型，可以讓更多消費者或年輕人嘗到些豪華味道，而在動态性能方面保有的樂趣，則會成為它的一個關鍵賣點。近日，28T 原神聯名限量版已經上市，這以頂配為基礎的限量版賣得比丐版的28T 風尚型（23.97萬元）也是我們萬萬沒想到的。

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