作為在近些年本田品牌上的最常見的發動機技術，本田獨門的i-VTEC技術可能是大家最常見的一種發動機配氣科技，該發動機技術是由本田早期的VTEC技術衍生而來，配備高性能版本的VTEC技術發動機車型并沒有引進中國，大家對高性能的VTEC發動機知之甚少,但曆史告訴我們VTEC乃至i-VTEC都奠定了其自然進氣發動機中的王者地位。

可以說從這個角度講，VTEC算是很特殊的一種科技——1970年代的石油危機爆發導緻油價上漲到之前不可想象的水平，并再沒回落到早年間的低水平之後，民用車輛上很少出現單純為了提高單位功率輸出的技術。VTEC技術的關鍵在于氣門的升程“可變”，實現的方式是通過在凸輪軸上采用不同以往的設計，本田的工程師們在每個氣門的凸輪軸上設置了兩顆凸輪，這兩顆高低和開啟角度都不同的凸輪分别負責着不同轉速下的氣門開啟角度。同時，也在凸輪和氣門之間加入了兩組搖臂，藉由發動機的機油壓力的變化來控制哪一組搖臂進行工作，達到切換搖臂的轉速的瞬間，兩組在低轉速下可以獨立運轉的搖臂被緊緊聯結在一起，共同由高角度的那顆凸輪控制，借此提高氣門的開啟角度，讓引擎釋放全數的動力（也就是俗稱的開TEC動作）。

可以說從這個角度講，VTEC算是很特殊的一種科技——1970年代的石油危機爆發導緻油價上漲到之前不可想象的水平，并再沒回落到早年間的低水平之後，民用車輛上很少出現單純為了提高單位功率輸出的技術。VTEC技術的關鍵在于氣門的升程可變，實現的方式是通過在凸輪軸上采用不同以往的設計，本田的工程師們在每個氣門的凸輪軸上設置了兩顆凸輪，這兩顆高低和開啟角度都不同的凸輪分别負責着不同轉速下的氣門開啟角度。同時，也在凸輪和氣門之間加入了兩組搖臂，藉由發動機的機油壓力的變化來控制哪一組搖臂進行工作，達到切換搖臂的轉速的瞬間，兩組在低轉速下可以獨立運轉的搖臂被緊緊聯結在一起，共同由高角度的那顆凸輪控制，借此提高氣門的開啟角度，讓引擎釋放全數的動力（也就是俗稱的“開TEC”動作）。

這樣的設計相當于讓民用發動機擁有了一組更高角度的（類似賽車發動機角度）凸輪軸，可以在高轉速域下達到更大的氣門開啟角度，吸入更多空氣進入燃燒室達成更有力的燃燒，藉此讓引擎在日常使用的較低轉速下保持通常的燃油經濟性和較容易控制的特性。同時（直接使用高角度凸輪軸會導緻較高的怠速轉速，在民用發動機供油系統不夠強力的情況下，更可能導緻怠速不穩現象），達成高轉速域下的更高馬力輸出。

技術的豪華是必須要有一個好的并且成功的産品來證明，而這一實用化的成品也就是1989年4月19日發布的Integra RSI（DA6）和Integra XSI（DA6/DA8），這兩款不同配置的Integra首次搭載了使用VTEC技術的B16A型自然吸氣發動機。自此開始，B16A發動機開始取代之前在1980年代末本田小排量發動機當中顯赫一時的同為1.6L排量的ZC型成為新一世代的本田小排量發動機的性能标杆。

B16A發動機采用DOHC配氣結構，搭配上VTEC機構，也就是所謂DOHC VTEC型發動機，坊間俗稱“大TEC”（還有與之相對的“細TEC”，也就是SOHC VTEC發動機，我們後面的篇幅會介紹到）。缸内結構方面，B16A發動機一改之前的同排量的ZC發動機的小口徑大沖程的豎長方形缸體形狀，改為更利于高轉速馬力發揮的扁長方形缸體形狀，缸徑81.0mm，沖程77.4mm，實際排量1595cc，壓縮比10.2：1，具備160ps/7600rpm的最大馬力和152.0Nm/7000rpm的最大扭矩，紅線轉速高達8100rpm，升功率達到100ps/L水平（配備于自動擋車型的出力水平則稍低，最大馬力為150ps/7100rpm，最大扭矩150Nm/6000rpm，升功率未達100ps/L水平），這一表現可以說是就算到了今天也值得稱贊。更何況這是發生在距離今天足足22年之前的事情。

VTEC技術90年就在CIVIC（思域）和pLUDE的發動機上應用。本田是在氣門搖臂上下的功夫。(氣門搖臂裝在凸輪軸和氣門之間,是利用杠杆原理壓開氣門)。就是在搖臂的中間, 加入一個可伸縮的接觸凸輪軸用的凸輪,當高轉速時電腦(ECU)給信号打開電磁閥，利用機油壓力頂起搖臂的這個中間凸輪工作，因為這個中凸輪行程較大(也稱作升程)，故進氣量也增多，功率也變大了。

由于VTEC技術的成功和越來越多消費者對其認可，本田繼而推出了比VTEC更先進的i-VTEC系統。i-VTEC系統是在現有VTEC的基礎上，添加了一個“可變正時控制系統”。通過ECU控制程序調節進氣門的開啟關閉，使氣門的重疊時間更加精确，達到最佳的進氣、排氣時機，并且進一步提高了發動機的功率。

這種帶有i-VTEC技術的發動機其實在我熟悉的很多車上都應用過，當然全部來自本田旗下。其中比較經典的包括本田思域typeR高性能版本。雖然這款車至今沒在國内正式銷售，但在無數車迷心中都占據着非常重要的位置。

經過來自本田原廠的調校，這款高性能的思域typeR搭載的引擎編号K20A的i-VTEC發動機可以在6100轉下爆發出215N.m的扭矩，并且在8000轉下爆發出165kW的最大功率。這種高轉速的調校也是高性能i-VTEC發動機的經典調校方式，在高轉速情況下氣門升程角度達到最大開度，進氣量也随之增加，這種調校也就是我們所說的高轉速爆TEC。

雖然國産版本的本田轎車并沒采用高性能i-VTEC的調校，但i-VTEC發動機技術上并不落後于渦輪增壓車型，并且在發動機平順性，以及對動力輸出的控制上甚至要好于渦輪發動機。以城市代步的角度衡量，這樣的設計還是比較合适的。

總結：i-VTEC日系自然進氣經典發動機，從VTEC到i-VTEC，高性能版本的調校也是在同類車中出類拔萃。本田很多經典車型都在使用VTEC或i-VTEC技術。其中包括本田思域typeR，本田S2000。這些都是我們耳熟能詳的經典性能車型。國内車型中也有東風本田的思域，東風本田的思鉑睿都在用i-VTEC發動機。i-VTEC的精神 告訴我們，自然進氣引擎不但可以換來動力輸出的平順線性和燃油經濟性，調教得當也可以很暴走。

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