說起純電動汽車，多數觀衆第一個反應就是如何才能提升續航？現在國産新能源汽車也好，合資新能源汽車也罷，都有一個共同的特點——售價高續航低。其實對于很多汽車廠商而言，純電動汽車的續航也一直是最頭疼的問題，各大車企都将續航提升當做第一任務，将純電動汽車“武裝到牙齒”。比如不斷的提升動力電池技術、不斷降低風阻，甚至連輪圈都采用了所謂的“低風阻輪圈”，而這一切都是為了提升續航。不可否認，一些輔助的技術确實可以更有效的降低動能消耗，比如動能回收這一配置。

對于很多隻關注燃油車型的觀衆而言，這個功能非常陌生，但它卻可以讓純電動車型帶來和燃油車型完全不同的駕駛感受，帶來的好處是燃油車主想象不到。

首先我們要聊一聊動能回收這個配置的來曆，早在2009年F1賽車就引進了這一配置，目的是通過這個技術在車輛需要更大動力時，可以短時間内釋放，這和新能源汽車采用的動能回收系統性質略有不同。

後來豐田推出了普銳斯Prime這樣的混動系統，也就是豐田大名鼎鼎的THS系統，它可以和發動機之間協調來降低油耗。

而純電動汽車沒有混動車型的發動機，所以說它的動能回收是通過電機實現，而純電動車型也都配備了大容量的電池組，所以動力電池成為了動能回收的歸宿。

目前大部分電動車都采用的是電池-電機動能回收系統。顧名思義，它就是靠電池、電機實現回收動能的目的，也就是電機同時能夠充當發電機，原理相反後是一個電磁感應、機械能轉化電能的過程，如果物理學的挺好的觀衆一定了解其中緣由。所以當駕駛員在松開踏闆時，電機不需要工作，它開始充當發電機的工作。

如此一來，車輛的機械能就被發動機轉化為電能，充入電池組，而發動機工作時兩個磁場也同樣産生了一定的力矩，這個力與電機輸出的力相反，也就實現了“電機反拖”，車輛再有減速效果。當然說這麼多就是為了凸顯出，動能回收系統的主要作用是減少動能浪費，提升續航裡程，此外由于它能使車輛減速，也就減少了機械刹車的使用頻率，也能大大保護刹車系統，當然這個就不太針對民用車型。其實燃油車主也明白，起步時瞬時油耗非常高，那麼電機也一樣，如果頻繁的動能回收 再次起步，車輛會浪費更多能量。

雖說這個很難通過實際測試來證明，但理論上給出了這麼一個答案，畢竟暢通路段也不存在急減速的情況，一般不需要大力度的動能回收。所以基于上述結論，一般駕駛水平的駕駛員在擁堵路段可以多使用高強度動能回收，因為擁堵工況下的刹車、起步非常頻繁，從而更容易判斷。而老司機屬于必要減速再減速，所以不會浪費太多能量，大家也不要過于糾結這個話題。其實這一切都是理論上，如果想要日常用車中更好的提升續航，還是和個人駕駛習慣有關系，再就是熟悉好自己車輛所具備的動能回收模式，有高有低有強有弱，适合自己肯定就會更利于節能。

總結：

其實就算純電動車用戶，有時候也不太喜歡動能回收帶來的感覺。因為目前很多車型的動能回收介入很是奇怪，就好像變速箱的頓挫，但也有些車型調校出色，所以對于喜歡該功能的駕駛員而言，這不僅是提升續航的利器，更是讓他們從駕駛上依賴這個配置，而不喜歡的車主可能由此對電動車都不太感冒。但相信随着純電動車型的續航水平一直提升，廠商也會讓動能回收有更出色的表現，如此才能更好吸引用戶。

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