【卡車之家 原創】前兩天小編在論壇裡看見了一個有意思的事情，這件事就是一位卡友在提問，說現在不少廠家都在追求輕量化，熱捧輕量化。那麼相比于傳統雙胎的大單胎減重那麼好，為什麼在現在的車上沒有普及呢？今天咱們就來聊聊這個問題。

其實咱們說的“大單胎”就是寬截面輪胎。這東西怎麼界定呢？如果在國際上來說就是橫截面在385mm以上的輪胎，這比咱們的常用輪胎已經寬上不少了。而咱們國内的政策，則是更加提倡使用425mm以上寬度的輪胎，這比國際上更寬了。這樣的話，車輛的車橋每側就隻需要裝一隻輪胎了。

其實大單胎也并不是沒有普及，早在2010年左右，咱們國内就已經有部分輕抛貨的運輸場景開始使用裝配大單胎的車型了。而大單胎真正開始多起來，則是在2016年新的GB1589實施以後。所以大單胎沒有普及這件事吧，還真是不成立的。至于你為什麼在路上見到的車輛比較少，那就得從另外一個地方來說了，那就是實際的使用上。

雖然大單胎的自重确實輕、滾阻也确實低，又能多裝，又能省油，而且換胎的個數還少了，還省錢。但是在實際使用上，卻出現了其他的問題。就比如輪胎如果壞了，你想去修就很麻煩了。畢竟一般的修理鋪，基本不會備着大單胎的存貨，所以想換輪胎你就得找相應的地方。而無法維修、更換，這就是最大的問題所在。

其次，如果你跟身邊的卡友聊聊就會發現，很多人都說大單胎是“跑高速的”。為什麼這麼說呢？很簡單，因為下道的路況真的是不敢恭維。換句話說，雙胎車你在路上出點什麼事爆胎了一個還有另一個頂着。但大單胎如果爆胎了，就真的很難處理了，别說勉強開動了，你能把車穩定地停下來就是個難事。

此外，大單胎還是比雙胎的咬地面積更小，這可能會導緻制動力不足，對重載來說也是一個緻命傷。另外，雖然根據GB1589-2016的規定：非驅動軸使用截面寬度不小于425mm的輪胎，最大允許軸荷限值為10噸；在驅動軸方面，安裝使用的斷面輪胎寬度不小于445mm，則最大允許軸荷限值為11.5噸。但在實際層面上，其承載力可能多數都不如雙胎，所以大單胎的使用局限性還是挺大的。所以如果用一句話來回答你的話，那麼我想我應該說是：“使用局限比較大，維修困難安全差，單胎不是不普及，隻是用處還不大。”

那麼除了這些之外，車上還有什麼減重的辦法嗎？有！從車身上，甚至是闆簧上面來“動手腳”。首先就是大梁上，簡單地說，原來300mm高的大梁，變成260mm，這就能減輕重量了，但這犧牲的幾乎就一定是大梁的強度了。如果不想犧牲強度，那就要采取一些結構方面的優化，比如異形大梁，在某些地方用高一點的，不受力的地方用矮一點的，這樣綜合下來重量一定會更輕。再不行，在合适的地方進行打孔減重，或者通過一些加強筋等加強結構進行調整，對廠家來說都并不是難事。

另外，廠家還可以通過采用高強度鋼、熱成型鋼等等材料，來進行強度提升。甚至使用鋁合金材質來制作大梁，也不是不可能的。除了大梁之外，車輛的貨廂也是可以做做手腳的，就比如鋁合金貨廂。

根據我們之前同事統計的數據顯示，鋁合金貨廂加上鋁合金車架和支架，能讓車減下來600公斤左右的重量，而這點重量要是拉鋁合金型材，那可能多上不少。當然，如果你嫌鋁合金太貴的話，還有高強度鋼貨廂可以選擇。

但小編覺得最“喪心病狂”的還要數塑料闆簧。簡單地說，這就是一種由複合纖維和多種材料打造而成的複合闆簧。其外觀看上去非常像是塑料的，所以也被很多人稱之為“塑料闆簧”

其實這東西吧，沒名字那麼不堪，還挺結實的。它的原理和咱們蓋房差不多，這種材質把複合纖維當做咱們蓋房的“鋼筋”，用這種纖維去承受拉力。在纖維的中間，廠商加入了膠、樹脂等等材料，使其表面上有了一定的硬度，這樣結合起來，它的強度就能夠有所保障了。

這種配置，咱們能夠在一些現在的挂車上，還有一些藍牌輕卡上見到。當然，如果你對轎車、SUV比較熟悉的話，你應該在轎車上也聽說過這種闆簧。最新款沃爾沃XC60底盤懸架中就采用了這種複合材料葉片彈簧（Composite Leaf Spring）。沃爾沃XC60中采用的橫置玻璃纖維增強複合材料葉片彈簧，由玻璃纖維（本特勒公司提供）和聚氨酯（漢高公司提供）加工而成。而沃爾沃上，隻用了一片。

● 編後語：

其實除了這些之外，還有很多常見的減重手段，比如塑料油箱，亦或者是鋁合金的護杠，還有鋁合金外殼的變速箱、鋁合金底殼發動機等等，隻不過那些已經悄然走進了咱們的生活。那麼你對車輛輕量化有期待嗎？歡迎在下方留言。（文/袁聖 部分内容引用自：GB1589-2016）

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