蔚來 ET5 是蔚來産品線中最重要的産品，也代表着銷量上限，起碼蔚來的高層對這款車期望頗高，不然在成都車展上，秦力洪也不會講出「蔚來 ET5 銷量要超越寶馬 3 系」的豪言。

當然，想要沖破銷量的瓶頸，蔚來 ET5 還需要越過兩座大山：一座是電動車領域中最為先鋒的标杆，特斯拉 Model 3；另一座是傳統豪華品牌 B 級轎車中的銷量擔當，寶馬 3 系。2021 年特斯拉 Model 3 的國内銷量為 27.2 萬台，寶馬 3 系的銷量超過 17 萬台。

此次試駕，我們着重感受了蔚來 ET5 的駕駛、智能化和空間，并與上述兩款産品進行對比。

駕駛

操控方面，特斯拉 Model 3 一定是三款産品中最極端的那一個，從底盤的回饋到轉向手感都能用一個字來總結：硬。

不得不承認，初次接觸 Model 3 時，你一定會被它淩厲的操控感受所吸引，方向盤整體較小，配合較大的轉向比和緊繃的手感，難免讓駕駛者産生「人車合一」的感覺。

所有地面上反饋來的震動都會毫不掩飾地傳遞到座椅之上，給到用戶最直觀的感受是懸架很硬、很颠，但我們也能将它美化為「路感清晰」。

配合電動車響應快、加速更為直接的特性，特斯拉 Model 3 的确是一台非常好玩的車，不過用它通勤代步的話，還是要掂量掂量自己的腰能否承受得住。

相較之下寶馬 3 系更為均衡，G 系列底盤代号的 3 系在保留了良好操控性能的基礎上，增強了舒适性，如果你不激烈地試探它的極限，它會讓你覺得更像是一隻「溫順的家貓」，完全符合絕大多數人對于豪華車的認知。

而蔚來 ET5 的性格更像是集合了兩者的優勢，ET5 搭載前 150 千瓦感應電機，後 210 千瓦永磁電機，最大功率 360 千瓦 (490 馬力)，峰值扭矩 700 牛·米，讓它擁有百公裡 4s 的加速性能。

雖然 ET5 的後橋電機功率更大，但在實際體驗中，極限過彎的場景中 ET5 的屁股并不算「調皮」，屬于「新手友好」型調教，前軸有電機同步出力，讓車輛在出彎時擁有更好的循迹性，駕駛者隻要保證方向盤對準出彎方向，車輛便能夠主動調整好出彎姿态。

不過這裡還是想給蔚來提一個小建議：未來或許可以通過軟件定義的方式提供飄移模式，主動關閉前電機。就目前的版本來看，在前電機持續出力的情況下無法實現定圓飄移這樣的操作，會明顯感覺到推頭。就這樣一台定位年輕化、運動化的轎跑來說，給用戶提供更有趣的駕駛模式也是增強産品力的方式。

蔚來 ET5 采用前後五連杆的懸架結構，提供更好的彎道支撐性，同時也能讓駕駛者明顯感受到底盤對路面的坑窪震動有主動處理。除此之外前懸有設計虛拟主銷結構，能夠抑制激烈加減速時的車身俯仰姿态。

視野方面蔚來 ET5 與特斯拉 Model 3 一樣開闊，得益于緊湊的車身造型和向下傾斜明顯的 shark nose 造型，即便駕駛坐姿較低，前機艙也不會遮擋視線。很想在賽車遊戲中将視角調為車頭第一人稱，路面信息一覽無餘，格外通透。

智能化

智能化方面，結論是蔚來 ET5 優于特斯拉 Model 3 和寶馬 3 系。

智能座艙方面與特斯拉 Model 3 相比，蔚來的優勢在于語音、導航、生态等方面擁有更好的本土化處理。

這種對比更像是開源的安卓和閉環的蘋果，特斯拉更像蘋果一些，所有功能都有，但完全按照自己的邏輯執行，對于中國用戶的偏好和中國的駕駛場景這兩方面并沒有深入的處理。

另外，因為有 NOMI 在，蔚來的座艙變得富有「情感」，這點對于用戶來說也是一個加分項。同時也與一些專注于 AR/VR 的公司合作，在車内開發了一些創新玩法，例如蔚來與創新 AR 科技企業 NREAL 合作，聯合開發了僅重 76 克的蔚來專屬 AR 眼鏡，可投射出視距 4 米，等效 130 寸的超大屏幕。

相較之下，寶馬 3 系的智能座艙雖然也在不斷突破自我，例如與騰訊合作小場景來打造更加豐富的應用生态，單在語音控制和車載等方面較蔚來來說仍有一定的差距。

智能駕駛方面，即便特斯拉是行業中出了名的激進分子，但在國内也需要按照政策一步一步推進。目前來看，蔚來的高級輔助駕駛 NOA 與特斯拉的 Auto Pilot 能力接近，下一步大家角逐的主戰場在城市領航輔助駕駛這一領域。

單就 L2 級輔助駕駛的能力來說，寶馬的系統仍然是不遜色于前面二者的，不過從長期來看，寶馬 3 系目前所配備的硬件的成長空間還是比較小的。蔚來的方案中包含四顆 NVIDIA Orin 芯片，總算力超 1000TOPS，激光雷達上車對于 NOA 開拓城市領航輔助場景來說，也起到了較為關鍵的作用。

空間

空間方面，全新的長軸距寶馬 3 系一定是三者中表現最好的，擁有最寬敞的後排腿部空間的同時，也為後排用戶提供了類似奔馳邁巴赫的頭枕，進一步優化了後排乘坐體驗。

特斯拉 Model 3 是表現最差的，因為電池布置在車底，所以地台本身就比燃油車高，為了保證後排乘客的頭部空間，縮短了座椅坐墊到地台的距離，讓後排的乘坐感受宛如坐馬紮一般。

前面我們提到 Model 3 的底盤濾震性能較弱，而在一個不屬實的坐姿下，會放大颠簸對後排舒适度的影響。

蔚來 ET5 仍然是三者中的中間項，受制于電池布置問題，它的後排空間仍然做不到寶馬 3 系那般從容，後排座椅的靠背較直，坐墊較短都是它的問題。

但整體感受要明顯優于特斯拉 Model 3，起碼空間和基礎舒适度對得起豪華 B 級車這樣一個定位。

最後

作為一款新産品，蔚來 ET5 一上來就将目标設為 B 級車市場中的标杆産品，或許在外人看來有些自大。

不過試駕下來，蔚來 ET5 在操控、智能化、空間這三方面，都吸取了寶馬 3 系和特斯拉 Model 3 的優點，從産品力的角度上來看，它的确有叫闆的資格。但它并沒有完全超越二者中的任何一個，相較之下蔚來 ET5 的表現更為綜合，而另外兩者的标簽更為鮮明。

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