當ABB變成BBA，當BBA再變成BBP……

時至今日，奧迪與寶馬、奔馳的微妙競争關系，已經悄然發生了變化。奧迪有沒有資格繼續與寶馬、奔馳一起并稱為豪華品牌？這是個問題，每個人心中自有評判。

以一汽奧迪旗下的主力車型——奧迪A6L為例，6月份月銷量11987輛，近半年累計銷量55631輛。走出疫情陰影後的奧迪A6L，銷量态勢回升明顯，可若橫向比較，奧迪A6L的前景似乎依舊不容樂觀。

奔馳E級近半年累計銷量60931輛，寶馬5系交出的成績則是80308輛。對比之下，奧迪A6L并沒有太多時間去慶幸。

銷量上的落寞，就是奧迪A6L的落寞；而奧迪A6L的落寞，就是一汽奧迪的落寞。

憶當年輝煌

1997年，距離一汽奧迪成立僅2年時間，在嘗到了奧迪100的甜頭之後，一汽和奧迪簽署協議，決定引進奧迪100的升級版車型，奧迪A6 C5。

針對當時國人看重C級車後排空間的現象，一汽與德方經過磋商，最終将國産A6的車身和軸距進行加長。果不其然，此舉正中國人下懷，截至2005年4月停産，這款初代A6為一汽奧迪貢獻的銷量突破20萬輛，為一汽奧迪打響了第一槍。

初代A6正式停産之後，一汽奧迪緊接着引入第三代奧迪A6 C6，同樣對車身和軸距進行加長，為了更好地與進口A6進行區分，一汽奧迪在A6的後面加上了“L”，自此，奧迪A6L真正意義上誕生了。

從雛形奧迪100，到2019年的奧迪A6L C8，其累計銷量接近200萬輛，是當之無愧的豪華C級車标杆。

歎命途多舛

一汽奧迪和奧迪A6L能抓住中國市場的爆發期，吃準時代紅利，卻并沒有足夠的運氣一直輝煌下去。

早在2011年，奧迪A6L的頹勢便已顯露萌芽。受超限用車控制影響，原本占據“官車”市場的奧迪A6L被第一個開刀，銷量因此受到影響，同比下跌3.1%。

與2021年13.5%的同比下降幅度相比，2011年奧迪A6L的境況倒也不算太差。原因在于，當時的一汽奧迪迅速調整策略，對奧迪A6L進行降價銷售。

降價容易提價難，尤其是對豪華品牌來說，降價無異于飲鸩止渴。

奧迪A6L雖然因為降價挽回了部分銷量，卻丢掉了形象定位。30萬出頭的價格，彼時高高在上的奧迪A6L變得觸手可及，對消費者來說是好事，對奧迪來說可算不上喜事。

從ABB變成BBA，或許就是從那時開始的。

後來的“缺芯”、疫情，也都在不同程度上影響了奧迪A6L的銷量走勢。

不僅是奧迪A6L，一汽奧迪針對旗下另一主力車型奧迪Q5L采取了同樣的降價促銷策略。一降再降的不隻是價格，還有奧迪在消費者心中的定位。

感慨“天要亡我”終究隻是一種借口，一汽奧迪自割腿肉的策略才是真正讓奧迪失去和寶馬、奔馳同級産品競争的根本。

從成交價來看，2020年奔馳在國内的平均成交價為46.5萬元，寶馬則是40.5萬元，至于奧迪，隻有31.5萬元，比林肯39.6萬元的平均成交價還要低。

在人們調侃林肯是“二線豪華”、“輕奢”的時候，平均成交價比它還要低的奧迪該如何自處？

悲如今荒涼

如果說降價還可以歸為不得已而為之，那麼一汽奧迪後續的一系列操作，就是實打實的不作死就不會死了。

今年5月份，一汽奧迪深陷“抄襲門”，網友感慨，赫赫有名的豪華品牌連個廣告文案都要抄襲，更不能接受的是，廣告文案幾乎照搬原作者的視頻文案。

一汽奧迪迅速滑跪，搬出傳統藝能——道歉。隻不過，道歉中甩鍋态度明顯，将責任推給了廣告發行方。

網友不滿意，也表示不買單。一個知名車企在發行廣告之前進行審核，做不到麼？是做不到，還是不想做？

問題的答案我們無從得知，但可以肯定的是，一汽奧迪應該做到、且必須做到。

抄襲很可恥，态度不誠懇，同樣可恥。

自砸招牌的事，一汽奧迪不是第一次做，也不會是最後一次。主力車型奧迪A6L也沒能逃脫一汽奧迪的魔爪。

根據車質網的投訴信息，奧迪A6L存在大量的問題，變速器異響、發動機故障、底盤異響，三大件無一幸免。

奧迪的品控去哪了？哦，原來一直很差啊，那沒事了。

今年2月份，一位河北保定的奧迪A6L車主在視頻報道中表示，自家的奧迪A6L在高速公路上突然出現轉向系統失效，差點遭遇生命危險。再回憶一下孫惠斌的那句“不拿消費者做實驗”，諷刺意味十足。

品控不嚴、審核不嚴，一汽奧迪都難辭其咎。不珍惜羽毛，自毀品牌形象，豪華品牌也逃不了被消費者棄之如敝履的命運。

一汽奧迪的種種策略與态度，合理的時候，作為主力車型的奧迪A6L往往是第一個受益；離譜的時候，奧迪A6L自然也是首當其沖，第一個遭殃。

豪華與否，價格隻是最表層的體現，深植于消費者心中的形象，才是最根本的判斷标準。

當奧迪A6L銷量被奔馳E級、寶馬5系甩在身後，當一汽奧迪被逐出BBA，退居二線的奧迪A6L和同樣退居二線的一汽奧迪，能有多少時間繼續抱着“豪華”二字固步自封？

（圖片來自網絡，侵删）

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!