當ABB變成BBA,當BBA再變成BBP……
時至今日,奧迪與寶馬、奔馳的微妙競争關系,已經悄然發生了變化。奧迪有沒有資格繼續與寶馬、奔馳一起并稱為豪華品牌?這是個問題,每個人心中自有評判。
以一汽奧迪旗下的主力車型——奧迪A6L為例,6月份月銷量11987輛,近半年累計銷量55631輛。走出疫情陰影後的奧迪A6L,銷量态勢回升明顯,可若橫向比較,奧迪A6L的前景似乎依舊不容樂觀。
奔馳E級近半年累計銷量60931輛,寶馬5系交出的成績則是80308輛。對比之下,奧迪A6L并沒有太多時間去慶幸。
銷量上的落寞,就是奧迪A6L的落寞;而奧迪A6L的落寞,就是一汽奧迪的落寞。
憶當年輝煌
1997年,距離一汽奧迪成立僅2年時間,在嘗到了奧迪100的甜頭之後,一汽和奧迪簽署協議,決定引進奧迪100的升級版車型,奧迪A6 C5。
針對當時國人看重C級車後排空間的現象,一汽與德方經過磋商,最終将國産A6的車身和軸距進行加長。果不其然,此舉正中國人下懷,截至2005年4月停産,這款初代A6為一汽奧迪貢獻的銷量突破20萬輛,為一汽奧迪打響了第一槍。
初代A6正式停産之後,一汽奧迪緊接着引入第三代奧迪A6 C6,同樣對車身和軸距進行加長,為了更好地與進口A6進行區分,一汽奧迪在A6的後面加上了“L”,自此,奧迪A6L真正意義上誕生了。
從雛形奧迪100,到2019年的奧迪A6L C8,其累計銷量接近200萬輛,是當之無愧的豪華C級車标杆。
歎命途多舛
一汽奧迪和奧迪A6L能抓住中國市場的爆發期,吃準時代紅利,卻并沒有足夠的運氣一直輝煌下去。
早在2011年,奧迪A6L的頹勢便已顯露萌芽。受超限用車控制影響,原本占據“官車”市場的奧迪A6L被第一個開刀,銷量因此受到影響,同比下跌3.1%。
與2021年13.5%的同比下降幅度相比,2011年奧迪A6L的境況倒也不算太差。原因在于,當時的一汽奧迪迅速調整策略,對奧迪A6L進行降價銷售。
降價容易提價難,尤其是對豪華品牌來說,降價無異于飲鸩止渴。
奧迪A6L雖然因為降價挽回了部分銷量,卻丢掉了形象定位。30萬出頭的價格,彼時高高在上的奧迪A6L變得觸手可及,對消費者來說是好事,對奧迪來說可算不上喜事。
從ABB變成BBA,或許就是從那時開始的。
後來的“缺芯”、疫情,也都在不同程度上影響了奧迪A6L的銷量走勢。
不僅是奧迪A6L,一汽奧迪針對旗下另一主力車型奧迪Q5L采取了同樣的降價促銷策略。一降再降的不隻是價格,還有奧迪在消費者心中的定位。
感慨“天要亡我”終究隻是一種借口,一汽奧迪自割腿肉的策略才是真正讓奧迪失去和寶馬、奔馳同級産品競争的根本。
從成交價來看,2020年奔馳在國内的平均成交價為46.5萬元,寶馬則是40.5萬元,至于奧迪,隻有31.5萬元,比林肯39.6萬元的平均成交價還要低。
在人們調侃林肯是“二線豪華”、“輕奢”的時候,平均成交價比它還要低的奧迪該如何自處?
悲如今荒涼
如果說降價還可以歸為不得已而為之,那麼一汽奧迪後續的一系列操作,就是實打實的不作死就不會死了。
今年5月份,一汽奧迪深陷“抄襲門”,網友感慨,赫赫有名的豪華品牌連個廣告文案都要抄襲,更不能接受的是,廣告文案幾乎照搬原作者的視頻文案。
一汽奧迪迅速滑跪,搬出傳統藝能——道歉。隻不過,道歉中甩鍋态度明顯,将責任推給了廣告發行方。
網友不滿意,也表示不買單。一個知名車企在發行廣告之前進行審核,做不到麼?是做不到,還是不想做?
問題的答案我們無從得知,但可以肯定的是,一汽奧迪應該做到、且必須做到。
抄襲很可恥,态度不誠懇,同樣可恥。
自砸招牌的事,一汽奧迪不是第一次做,也不會是最後一次。主力車型奧迪A6L也沒能逃脫一汽奧迪的魔爪。
根據車質網的投訴信息,奧迪A6L存在大量的問題,變速器異響、發動機故障、底盤異響,三大件無一幸免。
奧迪的品控去哪了?哦,原來一直很差啊,那沒事了。
今年2月份,一位河北保定的奧迪A6L車主在視頻報道中表示,自家的奧迪A6L在高速公路上突然出現轉向系統失效,差點遭遇生命危險。再回憶一下孫惠斌的那句“不拿消費者做實驗”,諷刺意味十足。
品控不嚴、審核不嚴,一汽奧迪都難辭其咎。不珍惜羽毛,自毀品牌形象,豪華品牌也逃不了被消費者棄之如敝履的命運。
一汽奧迪的種種策略與态度,合理的時候,作為主力車型的奧迪A6L往往是第一個受益;離譜的時候,奧迪A6L自然也是首當其沖,第一個遭殃。
豪華與否,價格隻是最表層的體現,深植于消費者心中的形象,才是最根本的判斷标準。
當奧迪A6L銷量被奔馳E級、寶馬5系甩在身後,當一汽奧迪被逐出BBA,退居二線的奧迪A6L和同樣退居二線的一汽奧迪,能有多少時間繼續抱着“豪華”二字固步自封?
(圖片來自網絡,侵删)
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