電動車和汽油車究竟誰的體驗更好？這個問題從電動車面世以來就一直争論不休，電動車的支持者會說噪音低、提速快、動力響應迅速、使用成本低；燃油車的支持者們則通常都會強調油車沒有裡程焦慮。而這次我們試駕的比亞迪DM-i超級混動技術，就完美解決了這個争論，它做到了将上面提到的優點全部集于一身。

最近，受比亞迪邀請，小編有幸來到深圳，親自體驗了一番比亞迪搭載最新的DM-i技術的宋 PLUS DM-i車型。在市區及高速路段的約100公裡路程中，平均油耗僅為3.03升/百公裡。另一名同事則駕駛市面上常見的日系SUV作為對照組同行，其最終油耗為8.5升/百公裡。可以說在駕駛感受上，這台宋 PLUS DM-i兼顧了燃油車和電動車的全部優點。

DM-i超級混動是基于DM技術平台打造的全新動力架構，該平台旨在打造智慧、節能、高效的車型，滿足"追求更低行車油耗"的用戶需求，帶給用戶超低油耗、靜谧平順、卓越動力的用車體驗。其特點可以高度概括為"超低油耗、電混系統——以電為主的混動技術"。

DM-i超級混動系統架構上包括∶骁雲-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。同時整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統也完全由比亞迪自主研發。

DM-i超級混動以電為主的架構，以大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主、發動機為輔的電混架構。不再過多依靠發動機，可以讓發動機做減法，按照工況區域來設計發動機，不需要全面兼顧高、低速性能，使發動機更加聚焦高效。颠覆傳統混動技術以油為主的設計架構。

在DM平台前沿的技術加持之下，汽車性能再上新台階。比如，DM技術首次提供插混車型直流快充技術，充電倍率高達2C，電量從30%充到80%僅需30分鐘；而交流慢充3.3kW/6.6kW，可實現充電場景全覆蓋。

動力方面，DM-i超級混動采用的是骁雲-插混專用1.5L高效發動機 EHS電混系統的動力總成。其中，骁雲-插混專用1.5L高效發動機達到全球量産發動機最高熱效率43.04%，其峰值功率達到81KW/6000rpm；峰值扭矩達到135Nm/4500rpm。EHS電混系統，搭載16000rpm超高轉速雙電機及高度集成雙電機控制器，其傳動效率高達97.5%。這使得系統總功率達到160/173/254KW，超越2.0T發動機動力表現，搭載上述動力總成的車型零百加速比同級燃油車快2-3s。

說完了加速，作為混動車就不得不提一句減速，宋 PLUS DM-i 的電控制動總泵和能量回收功能很像漢，能量回收有标準和較大兩檔，刹車有标準和舒适兩種腳感，并帶有自動控制減速度穩定的舒适停車功能。我在較大回收檔位曾看到能量回收功率沖上 50kW，相當于以 2.73C 倍率向電池回充能量，或許功率型刀片電池就是這個意思，以更小的總容量應對倍率更大的充放電活動。對了，長續航版本的部分車型還具備直流快充接口，曾是純電動車專用、全是直流樁的充電設施，現在也對一些 DM-i 開放了。

在車内的體驗上，由于DM-i超級混動系統大部分工況用電驅動，燃油發動機隻運行在高效區間。而它的發動機轉速區間相對固定，也就避免了由于發動機轉速改變所帶來的噪音以及震動，同時也避免了由于發動機和變速箱轉速不匹配而出現的頓挫，平順性優異，噪音也得到了有效抑制，NVH表現非常出色。

沒有對比就沒有傷害，同級車型的油耗的動力你可能沒有體驗過，但是如果看看表格裡的數據，高下立判。

值得一提的是，在宋PLUS DM-i上，即便最低電量設置保持在25%的時候，HEV和EV兩種模式之間切換，兩者體驗有細微差别，然而動力表現幾乎沒有差别，而其他混動車型常見的發動機突然介入的抖動，也難以察覺。

據悉，比亞迪要到三月才正式發售搭載 DM-i 的量産車，并且會推廣給更多車系使用。大家不妨參考一下 DM-i 車型的預售價，不難發現，DM-i 車型價格定位介于燃油版和 DM-P 之間。相比友商的同級燃油車，DM-i 系統增加的價格被免去的指标費和購置稅抵消後，購買成本和前者相差無幾。電動車還是燃油車？要省油還是要性能？要便宜還是要續航？一個個讓消費者們為難的選擇，這些問題比亞迪告訴你——“全都要”。

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