網約車最新消息濟南?日前，鄭州要求市區新增網約車隻能是新能源純電動車，這是國内第9個實施類似規定的主要城市(其中有些允許插電式混動新能源汽車)而經濟導報記者發現，濟南已“實際實施”類似的規定，網約車新能源化已是大勢所趨 新能源汽車的運營費用僅為燃油車的三分之一，近年各汽車品牌又紛紛推出契合網約車需求的新能源單品，但經濟導報記者調查發現，因管理趨嚴，濟南不少網約車司機萌生退意，一些網約車平台也在苦苦支撐，新能源網約車遭遇“叫好不叫座” 不過研究人士也指出，公共交通的發展優先級要高于網約車，交通發展本來就應因地制宜，一些城市嚴管網約車無可厚非;首約科技(北京)有限公司濟南分公司總經理紀春傑則表示，他們會遵循地方有關規定經營，并在公交與出租車之後，為市民提供差異化出行産品 一月能省2000多元早上，濟南網約車司機李剛都會打開滴滴APP接單，5年來每天都是如此 5年前，也就是滴滴和快的兩家網約車平台的補貼大戰越演越烈的時候，李剛關掉了他經營多年的飯店，用積蓄買了一輛馬自達6，轉行做了網約車司機，在單補超過10元的刺激下，他沒日沒夜的跑單 5年後的現在，補貼大戰煙消雲散，李剛也越來越像個“上班族”，每天大概跑300多公裡就收工，每周還要休息一兩天 當然，他的那輛“馬六”也不再符合最新的政策除了前述9個城市實施新增網約車隻能是新能源汽車，經濟導報記者多方了解得知，目前濟南每新增4輛新能源網約車，才允許1輛燃油車注冊為網約車考慮到“轉正名額”有限，李剛要想繼續跑網約車，一輛合規的新能源汽車必不可少 正因網約車新能源化是大勢所趨，各汽車品牌紛紛推出适合用作網約車的新能源單品，如比亞迪E5、東風風神E70、江淮iEVA50、北汽EU5等，也有的品牌将現有的新能源汽車單品改款為“網約車版” 這些新品毫無例外，都标榜續航裡程超過400公裡，支持快速充電，以及補貼前價格超過15萬元 以比亞迪E5為例，官方續航裡程為450公裡，電量60.5千瓦時，每公裡耗電量約為0.13千瓦時，按照工業用電峰值電價計算，為0.14元按照李剛現在跑單的習慣，每天電費消耗約42元，每月按工作22天計算，則是924元;但按照目前的油價，他的這輛馬六月耗油價值3548元，換新能源車一月能省2000多元 “我們同行都計算過，改用新能源車，每個月能多掙不少”李剛自己也這麼說網約車顧不上新能源化了“聽說明年濟南還要清退一批網約車，到時候我就不幹了”李剛如是表示，“跟同行聊天，也沒有幾個說換新能源車的” 原來，《濟南市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》明示，拟在濟南從事網約車經營服務的車輛所有人，應由已加入并取得濟南經營許可證的網約車平台公司集中申請辦理李剛認為這樣一來，跑網約車就不再是通過APP注冊即可的那種“快車”，司機必須受雇于網約車平台、車輛歸屬也是平台，“網約車必須挂靠公司，私人車輛無法用于運營，我不喜歡這樣，不自由”他說 司機不自由，平台也承受了巨大的資金壓力去年7月，在萬順叫車在濟南舉行說明會上，工作人員頻繁向參會司機推介“合夥人”模式，即以平台名義，合夥司機通過金融産品低首付購買網約車，網約車所有權歸平台、使用權歸司機;未來公司上市，“合夥人”還有相應的股權當時工作人員就直言，平台不可能一次大量采購網約車，所以才給予加盟司機“合夥人”的待遇，分攤資金壓力萬順叫車是濟南首批網約車平台牌照獲頒企業之一 經過一年多的運營，另一家平台濟南分公司負責人劉彬向經濟導報記者坦言，他們先期采購的網約車，以及專職司機的人力成本，已經讓平台背負了巨大的壓力，“平台單數有限，司機人心惶惶;現在我們以一個月3000多元的低價租給司機，希望能盤活這些資産，同時也激勵員工”劉彬就職的公司，也是濟南首批獲頒網約車牌照的平台之一 既然平台與司機從單純的雇傭關系變得更加複雜，在管理方面也不得不通融，“一個平台的派單根本養活不了自己，所以我們的司機跑滴滴，隻能默許”劉彬表示 能不能選用新能源車，以便降低運營成本呢?劉彬直言，目前司機對此比較抵觸，“我們主要考慮的是把單數提上去，已經無暇顧及轉用新能源網約車了” 比亞迪新能源汽車經銷商、濟南乾宇汽車銷售服務有限公司總經理邰金龍告訴經濟導報記者，濟南網約車新能源化對他們公司銷售有一定促進作用，“但絕對數量不多，單店月銷10台左右的網約車”靠差異化服務求生存去年8月，廣州率先要求新能網約車必須是新能源當時就曾有分析稱，網約車的新能源化，一方面将消化新能源汽車産能，另一方面也會因運營成本的降低，間接降低乘坐車費還有業内人士寄望新能源化能給網約車行業，帶來不遜于“補貼大戰”的利好 然而，至少在濟南，新能源網約車增幅有限至于乘坐車費，李剛直言根本沒得降，“除非再來一場‘補貼大戰’”劉彬也有同樣的結論：“未來就算新能源化讓運營成本将下來了，我們也需要先考慮平台的生存，而不是直接讓利” 2016年，交通運輸部出台的《網絡預約出租汽車管理暫行辦法》第三條提出“堅持優先發展城市公共交通、适度發展出租車，按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網約車”當時，中國道路運輸協會會長王麗梅就對經濟導報記者表示：“每個城市的特點不一樣，有些城市可能需要網約車，有些城市可能更需要發展公共交通”所以，濟南等城市嚴管網約車無可厚非 同為濟南首批網約車平台之一，首汽約車的紀春傑對經濟導報記者表示，一些城市因消費習慣不同，确實存在追求廉價出行的情況，但既然有上述規定，所以網約車的市場定位就應該是高端專車，“這樣也就與公共交通、出租車錯開了覆蓋人群，進而實現錯位發展” 紀春傑認為，作為老牌汽車制造企業的子公司，首汽約車的特長是車輛的高效管理能力，所以公司能通過為用戶提供更舒适的車輛，來提升乘車體驗而這也是首汽約車與公交、出租車，以及其他網約車平台服務差别之所在 經濟導報 記者 杜楊，今天小編就來說說關于網約車最新消息濟南?下面更多詳細答案一起來看看吧!

網約車最新消息濟南

日前，鄭州要求市區新增網約車隻能是新能源純電動車，這是國内第9個實施類似規定的主要城市(其中有些允許插電式混動新能源汽車)。而經濟導報記者發現，濟南已“實際實施”類似的規定，網約車新能源化已是大勢所趨。 新能源汽車的運營費用僅為燃油車的三分之一，近年各汽車品牌又紛紛推出契合網約車需求的新能源單品，但經濟導報記者調查發現，因管理趨嚴，濟南不少網約車司機萌生退意，一些網約車平台也在苦苦支撐，新能源網約車遭遇“叫好不叫座”。 不過研究人士也指出，公共交通的發展優先級要高于網約車，交通發展本來就應因地制宜，一些城市嚴管網約車無可厚非;首約科技(北京)有限公司濟南分公司總經理紀春傑則表示，他們會遵循地方有關規定經營，并在公交與出租車之後，為市民提供差異化出行産品。 一月能省2000多元早上，濟南網約車司機李剛都會打開滴滴APP接單，5年來每天都是如此。 5年前，也就是滴滴和快的兩家網約車平台的補貼大戰越演越烈的時候，李剛關掉了他經營多年的飯店，用積蓄買了一輛馬自達6，轉行做了網約車司機，在單補超過10元的刺激下，他沒日沒夜的跑單。 5年後的現在，補貼大戰煙消雲散，李剛也越來越像個“上班族”，每天大概跑300多公裡就收工，每周還要休息一兩天。 當然，他的那輛“馬六”也不再符合最新的政策。除了前述9個城市實施新增網約車隻能是新能源汽車，經濟導報記者多方了解得知，目前濟南每新增4輛新能源網約車，才允許1輛燃油車注冊為網約車。考慮到“轉正名額”有限，李剛要想繼續跑網約車，一輛合規的新能源汽車必不可少。 正因網約車新能源化是大勢所趨，各汽車品牌紛紛推出适合用作網約車的新能源單品，如比亞迪E5、東風風神E70、江淮iEVA50、北汽EU5等，也有的品牌将現有的新能源汽車單品改款為“網約車版”。 這些新品毫無例外，都标榜續航裡程超過400公裡，支持快速充電，以及補貼前價格超過15萬元。 以比亞迪E5為例，官方續航裡程為450公裡，電量60.5千瓦時，每公裡耗電量約為0.13千瓦時，按照工業用電峰值電價計算，為0.14元。按照李剛現在跑單的習慣，每天電費消耗約42元，每月按工作22天計算，則是924元;但按照目前的油價，他的這輛馬六月耗油價值3548元，換新能源車一月能省2000多元。 “我們同行都計算過，改用新能源車，每個月能多掙不少。”李剛自己也這麼說。網約車顧不上新能源化了“聽說明年濟南還要清退一批網約車，到時候我就不幹了。”李剛如是表示，“跟同行聊天，也沒有幾個說換新能源車的。” 原來，《濟南市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》明示，拟在濟南從事網約車經營服務的車輛所有人，應由已加入并取得濟南經營許可證的網約車平台公司集中申請辦理。李剛認為這樣一來，跑網約車就不再是通過APP注冊即可的那種“快車”，司機必須受雇于網約車平台、車輛歸屬也是平台，“網約車必須挂靠公司，私人車輛無法用于運營，我不喜歡這樣，不自由。”他說。 司機不自由，平台也承受了巨大的資金壓力。去年7月，在萬順叫車在濟南舉行說明會上，工作人員頻繁向參會司機推介“合夥人”模式，即以平台名義，合夥司機通過金融産品低首付購買網約車，網約車所有權歸平台、使用權歸司機;未來公司上市，“合夥人”還有相應的股權。當時工作人員就直言，平台不可能一次大量采購網約車，所以才給予加盟司機“合夥人”的待遇，分攤資金壓力。萬順叫車是濟南首批網約車平台牌照獲頒企業之一。 經過一年多的運營，另一家平台濟南分公司負責人劉彬向經濟導報記者坦言，他們先期采購的網約車，以及專職司機的人力成本，已經讓平台背負了巨大的壓力，“平台單數有限，司機人心惶惶;現在我們以一個月3000多元的低價租給司機，希望能盤活這些資産，同時也激勵員工。”劉彬就職的公司，也是濟南首批獲頒網約車牌照的平台之一。 既然平台與司機從單純的雇傭關系變得更加複雜，在管理方面也不得不通融，“一個平台的派單根本養活不了自己，所以我們的司機跑滴滴，隻能默許。”劉彬表示。 能不能選用新能源車，以便降低運營成本呢?劉彬直言，目前司機對此比較抵觸，“我們主要考慮的是把單數提上去，已經無暇顧及轉用新能源網約車了。” 比亞迪新能源汽車經銷商、濟南乾宇汽車銷售服務有限公司總經理邰金龍告訴經濟導報記者，濟南網約車新能源化對他們公司銷售有一定促進作用，“但絕對數量不多，單店月銷10台左右的網約車。”靠差異化服務求生存去年8月，廣州率先要求新能網約車必須是新能源。當時就曾有分析稱，網約車的新能源化，一方面将消化新能源汽車産能，另一方面也會因運營成本的降低，間接降低乘坐車費。還有業内人士寄望新能源化能給網約車行業，帶來不遜于“補貼大戰”的利好。 然而，至少在濟南，新能源網約車增幅有限。至于乘坐車費，李剛直言根本沒得降，“除非再來一場‘補貼大戰’。”劉彬也有同樣的結論：“未來就算新能源化讓運營成本将下來了，我們也需要先考慮平台的生存，而不是直接讓利。” 2016年，交通運輸部出台的《網絡預約出租汽車管理暫行辦法》第三條提出“堅持優先發展城市公共交通、适度發展出租車，按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網約車”。當時，中國道路運輸協會會長王麗梅就對經濟導報記者表示：“每個城市的特點不一樣，有些城市可能需要網約車，有些城市可能更需要發展公共交通。”所以，濟南等城市嚴管網約車無可厚非。 同為濟南首批網約車平台之一，首汽約車的紀春傑對經濟導報記者表示，一些城市因消費習慣不同，确實存在追求廉價出行的情況，但既然有上述規定，所以網約車的市場定位就應該是高端專車，“這樣也就與公共交通、出租車錯開了覆蓋人群，進而實現錯位發展。” 紀春傑認為，作為老牌汽車制造企業的子公司，首汽約車的特長是車輛的高效管理能力，所以公司能通過為用戶提供更舒适的車輛，來提升乘車體驗。而這也是首汽約車與公交、出租車，以及其他網約車平台服務差别之所在。 經濟導報 記者 杜楊

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