在模塊化理念席卷汽車工業的當下，不論是搭載着四缸渦輪增壓發動機的D級豪華轎車，或是采用承載式車身結構的越野車，似乎都不足以令人為之驚歎。不過，當我聽說奇瑞捷豹路虎所有車型全部換裝了自主研發的AJ20四缸渦輪增壓發動機時，心裡還是不免産生了些許波瀾：共享的心髒能讓捷豹和路虎堅守各自獨特而有趣的靈魂嗎？為了解答心中的疑惑，我遠赴山城重慶，看看名為Ingenium發動機能在XFL、攬勝極光和發現神行三款車中施展出多大的本事。

為了擺脫對福特發動機技術的依賴，捷豹路虎斥資5億英鎊研發了Ingenium系列發動機。事實上，它的核心技術為排量0.5L的模塊化汽缸單元，這也就意味着它和BMW的B系列發動機一樣，有着極高的擴展度和适應性，能滿足捷豹及路虎不同車型縱置或橫置、後輪和四輪驅動，甚至未來混動系統車型的需求。除了目前采用200馬力和250馬力兩種調校的2.0T四缸機，未來還将擴展出三缸、六缸等其他排量機型。

除此之外，Ingenium發動機還采用了控液壓配氣機構、集成式排氣歧管、陶瓷滾珠軸承等大量新技術，得益于此，發動機的燃油經濟性和動力性能都有所提高。以2018款的XFL為例，與更換發動機前的車型相比，搭載Ingenium發動機的車型最大功率提升了10馬力，而綜合油耗下降了1升／100公裡。值得一提的是，為了滿足全新發動機更高的制造要求，捷豹路虎在全球範圍内建立了兩家新工廠，分别位于英國漢普頓和中國江蘇常熟。

此次的試駕活動以XFL為開端，盡管這不是我第一次駕駛這輛雅緻的中大型豪華轎車，但不得不說，這種完全迥異于德系豪華品牌的綜合質感還是很容易給人留下深刻的印象。不論是行駛在山城纏繞盤桓的市區道路或是封閉場地的賽道中，這款長度超過5米的轎車異常伶俐、絲毫沒有累贅之感。毫無疑問，這與整車高達高達75%的鋁合金使用率是分不開的。同樣采用輕量化鋁合金打造的前雙叉臂、後集成式多連杆懸挂和減震器的設定更像是GT跑車調校，在保證舒适度的基礎上具有充足的側向支撐性。配合着準确而輕柔的轉向手感，坐在駕駛座上的你幾乎不會畏懼任何彎角。

動力方面，試駕車上250馬力AJ20發動機與8擋自動變速箱配合完美，隻是在城市擁堵路況下低速頻繁起步和停車時，變速箱的動作會顯得略有遲疑。我想，此時最好的解決辦法便是避開擁堵路段，顯然，充足的動力儲備和發動機渾厚的聲浪更加期待駕駛着釋放他們的右腳。

對于一款中大型豪華轎車而言，XFL自然不會吝惜對成員舒适性的照顧，在我們的試駕車内，目所能及之處全部覆蓋着做工考究的真皮和如假包換的實木飾闆。而配置方面，從英國之寶音響、到右後方老闆鍵和帶有松下nanoe空氣淨化技術的獨立空調，和同級别車型相比也異常豐富。盡管搭載相同的發動機，接下來試駕的攬勝極光和發現神行卻表現出了截然不同的氣質。

相比于在市區道路中從容的有些“慵懶”的XFL，極光的綜合“車設”明顯是一個精力旺盛、活力四射的追風少年。沉穩的轉向手感和較低的坐姿很容易給人一種駕駛轎車的假象。不過，來自ZF的9AT的變速箱似乎并沒有完全體現出綿密齒比應有的流暢動力輸出。特别是中段加速時，駕駛者很容易察覺變速箱的整個降擋過程，在同樣擁堵的重慶晚高峰時段，你需要一些時間去适應整輛車的駕控節奏。

其實從個人情感上來說，我更加期待發現神行的試駕。這不止是因為我在日程表上發現了場地越野的科目，就算僅憑外觀評判，半殼式的發動機蓋、212毫米的離地間隙和周身硬朗的車身線條也更符合一個車迷心中路虎的慣有形象。而當我掀開發動機蓋的一刻，幾乎與頭燈上沿高度平齊的進氣口再次印證了我的直覺，這不僅為它帶來了600毫米的最大涉水深度，也充分解釋了英文名字的Sport之前， Discovery前綴的意義。

在極光和發現神行上，這台2.0T發動機的動力被調校到了241馬力，功率上輕微的損失換來的是充沛的低扭，當轉速為1250轉時，這台發動機就能輸出340牛.米的峰值扭矩，對于需要一定通過性的路虎車型而言，這樣的設定無疑更加恰當。

連日的陰雨讓整個越野場地被濕滑的泥濘路面所覆蓋，再加上的連續的上坡和涉水，對于裝備着原廠公路輪胎發現神行而言，絕不算是輕松的挑戰。但得益于豐富的電子輔助設備，越野駕駛的門檻大幅下降。全地形反饋系統有4種模式，駕駛者按照路面附着力相應選擇即可。而此時，全方位車影像系統和涉水提示等功能也在很大程度上增加了駕駛者的信心。

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