【編者按】

在地鐵建設和運營賽道上，青島成為十年來全國地鐵發展最快的城市之一。從2012年青島地鐵集團正式成立，到2015年開通第一條地鐵線，此後青島地鐵每年都有新線開通。目前已開通6條線路，全長284公裡，運營128座車站，跻身我國地鐵運營裡程前十名，是僅次于北京的北方第二城。短短十年間，青島地鐵從無到有，成為青島交通高速發展的縮影，也在用創新與高效诠釋着“青島速度”。

【主文】

這是青島地鐵獨有的模樣：地圖上，墨綠色的地鐵站從城市中心向四周星星點點地蔓延開來，融在這片“紅瓦綠樹、碧海藍天”的海港城市裡。

在地鐵建設和運營賽道上，青島成為十年來全國地鐵發展最快的城市之一。從2012年青島地鐵集團正式成立，到2015年開通第一條地鐵線，到如今，青島地鐵已有十一條在建線路，其中六條投入運營。

成立的十年間，青島地鐵集團攻克國内最長海底隧道的建設難題，牽頭研發了列車自主運行系統(TACS)，實現列車從自動運行到自主運行的飛躍，走在了世界創新技術的前沿，實現了彎道超車。

短短十年間，青島地鐵從無到有，成為青島交通高速發展的縮影，也在用創新與高效诠釋着“青島速度”。

“輪渡一小時”到“地鐵六分鐘”

自從青島有了地鐵，青島市民韓铖覺得，自己的生活正在不斷高效運轉。

“感受比較深的是，從上學的時候坐輪渡，到後來坐隧道車，再到坐地鐵，時間變得越來越快。”

從小生活在青島主城區，韓铖習慣了青島城市交通的堵。2008年，韓铖考上了青島黃島區的一所大學，跨海成了他的日常。

黃島區與青島主城區隔着一片膠州灣。韓铖覺得，自己看似仍在青島上大學，但回家的路程卻如此曲折：從學校回家，韓铖得先坐二十分鐘的公交到輪渡碼頭。之後乘輪渡一個小時過海，靠岸後再坐四十分鐘的公交回到家。

這樣的路程少則要兩個小時，最長的一次，韓铖花了三個小時才回到家。有時自己還在路上奔波，同時出發的同學已經回到了臨沂老家。

行駛中的青島地鐵11号線列車。受訪者供圖

畢業後，由于工作需要，韓铖仍需兩岸每日來回。韓铖覺得路遠，索性在工作單位附近住起了酒店。

韓铖覺得，整座城市的效率變高，始于1号線的開通。随着這條跨海地鐵的建立，跨海時間從最初的一個小時縮短到了六分鐘。“原來像是隔片海的兩座城，生活速度提高了，整個城市的距離仿佛也被拉近了。”

自建設起，青島地鐵便如一張密織的網，由主城區向四周迅速輻射開來——2015年，地鐵3号線北段通車，成為山東省首條通車的地鐵線路。2017年，地鐵2号線東段開通，地鐵進入換乘時代。2018年，地鐵11号線、13号線相繼開通，青島地鐵版圖向北延伸至即墨，向西延伸至西海岸新區。2020年，青島地鐵1号線北段(東郭莊站至青島北站)、青島地鐵8号線北段(膠州北站至青島北站)雙線同步開通，青島第五、第六條地鐵線路建成運營，青島地鐵版圖又繼續向北延伸至膠州市。

青島地鐵集團黨委書記、董事長張君介紹，2021年9月，青島地鐵的第三期建設正式得到批複，其中包含了7條新增地鐵線路和3條地鐵延長線，總長約139公裡。正式批複後的短短三個月内，首批3條線路便實現了開工建設。“當年受理、當年獲批、當年開工，這是青島地鐵保持的青島速度。”

有了地鐵，韓铖覺得自己的生活也漸漸增添了許多确定性：他在黃島區買了一套1号線地鐵沿線的房子，在中心城區上班的同時，又享受着黃島區低廉的房價和寬敞舒适的海濱環境。他每天從城市的最西端出發，到達城市的最東端，路上的時間變得清晰，30公裡的上班路程，韓铖每天都能精準控制在一個小時左右。傍晚到家後，也能不緊不慢地煮上一頓晚餐。

攻破“地質博物館”難題

在青島建地鐵，并非易事。被稱作“地質博物館”的青島，有着複雜的地形和地質結構，地鐵建設通常要穿河流、灘塗、海域而過。在許多業内人士看來，青島地鐵的建設難度在全國範圍内足以名列前茅，部分線路的建設一度被中國工程院院士王夢恕比喻為“豆腐裡掏洞”。

其中國内最長跨海地鐵——青島地鐵1号線，在建設過程中就曾遇到18條斷裂帶。

青島地鐵1号線作為青島軌道交通唯一一條跨海連接青島主城區和西海岸的通道，其定位為大運量等級的骨幹線路，為東西海岸同城化發展起到重要助推作用。

“最長海底隧道的稱号意味着，它在建設上遇到的風險要更多，難度也更高。”青島地鐵集團第二建設分公司的孫山尊介紹，和陸地的隧道搭建不同，由于國内搭建海底地鐵的工程少見，建設的體系也十分龐大，要修建這樣一條跨海地鐵可謂困難重重。

而青島的海底地質條件又尤為多變，區間隧道穿越了微風化花崗岩、安山岩、凝灰岩地層等複雜的岩層，穿越斷裂破碎帶多，斷層帶含水、破碎、夾泥和軟弱夾層，對于海底隧道的建設而言，極易發生坍塌、湧水事故。“一旦出現常規工程的險情，在海底都是緻命性的，是不可挽回的。”

孫山尊介紹，1号線海底區間隧道所經過的區域有18條斷裂帶，其中有14條斷裂帶位于海底的正下方。一旦沒處理好斷裂帶，海水會滲漏到海底隧道裡，灌滿整條隧道，“就像頭頂着一個大水罐。”而每條斷裂帶的情況不同，18條斷裂帶等同于18種不同的難度。

青島地鐵1号線海底隧道施工現場圖。受訪者供圖

常規的地質勘探，使用兩到三種方法判斷地質情況即可。但青島地鐵在海底隧道段的地質勘探上，采取了如TSP地質超前預報系統、超前地質鑽孔取芯、孔内成像、高分辨直流電法、地質雷達法等6到8種方式，相互驗證，反複确認地質發育程度。在超前地質預報系統分析上，孫山尊稱之為“22米一驗證”，即每隔22米就向前鑽一個大孔，放入微型攝像頭做岩層的地質掃描，把精細程度放大到“每一厘米”。“力求對不良地質體的空間位置和危害程度分析的信息準确，能夠及時修正參數，保證施工精準無誤。”

2018年11月6日，伴随着3号斜井完成施工，這條海底隧道實現了海底區間貫通，長度達8.1公裡的過海段也創造了兩個國内紀錄：最深處達88米的國内最深海底隧道和最長的地鐵海底隧道。

除了地鐵海底隧道這塊“硬骨頭”外，青島地鐵在其他線路的建設上也曾屢遇難題。譬如山東省首條開建的地鐵線路——青島地鐵3号線所經過的區域，山地丘陵多，需要下穿康有為故居、朱樹屏故居、小魚山等多個文保建築。有時，前半米還是堅硬的岩層，後半米就出現掩藏的淺灘、暗渠，建設前後共花了6年半的時間。又如位于西海岸新區的13号線，全線穿越上軟下硬不良地質或軟弱圍岩多達88處，且周邊環境複雜，要穿越6條河流，下穿44處建築物。

為此，青島地鐵牽頭成立專業課題組，組織各參建單位通過科技創新攻克難題。

攻破“地質博物館”這道難題，也讓青島地鐵屢獲國家級大獎：地鐵2号線一期工程獲“國家優質工程金獎”;青島市軌道交通遼陽東路應急指揮中心工程榮獲國家建築行業最高榮譽“魯班獎”。青島地鐵3号線的建設，不僅獲得了國家專利30項、省部級各類獎項21項，還獲得了我國土木領域在規劃、設計、施工、管理等方面最高水平的詹天佑獎，成為繼上海、沈陽後第3家首條地鐵線路建成後即獲該獎的城市。

創新與研發

青島地鐵高速發展的背後，離不開青島地鐵對創新的追求。

2022年4月27日上午，随着最後一顆螺栓緊固完成，全國首座全方位裝配式地鐵車站——青島地鐵6号線可洛石站主體結構拼裝順利完成。這意味着，地鐵 施工現場不再有“切割焊”，徹底告别了傳統印象中的“髒亂差”。

青島地鐵集團工程管理部劉佳介紹，這是國内首次大規模應用全方位裝配式技術。“裝配式地鐵車站指的是一種新型的裝配式建築，是将車站構件在預制廠内集中生産，然後在施工現場像‘搭積木’一樣将預制構件一塊一塊按順序拼裝成型。”

與傳統現澆車站施工方法相比，一座裝配式地鐵車站可減少用工80%，節省鋼材約800噸、木材約800方，建築垃圾減少60%，碳排放降低20%。而在整體作業上，能減少約七成時間，節省工期4-6個月，“大大降低了傳統施工現場的安全風險，也加速了地鐵建造從勞動密集型行業向綠色及技術密集型行業的轉變。”劉佳說。

TACS試驗樣車進行試驗線測試。受訪者供圖

而在列車的自主運行系統上，青島地鐵則邁出了更大的步子。2015年，青島地鐵提出，要開展列車自主運行系統(TACS)的研發，在列車信号系統的選擇上另辟蹊徑。

這被業内看作是一次大膽的嘗試。青島地鐵集團設備管理部三級總監左旭濤記得，彼時，中國在傳統信号系統——CBTC系統的研發水平上已經能與世界齊平，但當時主流的CBTC系統性能幾乎達到頂峰，即便再繼續研發，性能的提升也隻是微乎其微。

在業内，信号系統也被看作是“十年一代”：從想法的提出到研發，再到最終的應用，需要至少十年時間。而國内的地鐵建設，往往都選擇傳統的CBTC系統，這被認為是最穩妥也最便捷的方式。

但青島地鐵的領導層選擇了不那麼輕松的道路：創新和研發，在技術和市場上突破傳統的壁壘。

簡單來說，這套新系統最大的革新，是讓車輛實現自己控制自己。左旭濤解釋，傳統的控制思路是以“地面”為核心，通過“車-地-車”的控制模式，控制人員在地面通過地面設備來控制車，讓車聽地面人員的指揮。而新的系統是以列車自己為核心，通過“車-車”控制模式，讓車自主“奔跑”，實現自動運行跨越到自主運行。

2020年12月31日，項目組完成TACS所有地面和試驗線測試工作，所有測試結果全部通過且符合設計要求。

而TACS新系統的研發，則使中國城市軌道交通列車控制技術趕超世界一流水平，讓我國車輛信息系統技術真正站在國際城市軌道交通技術前沿，引領行業技術發展方向。TACS系統使列車在發車間隔效率上提升了15%——傳統列車的折返過程需要108秒，且提升空間有限，而新系統則可以實現92秒的快速折返。“可以理解為車跑得更快了。這個數據意味着，運用TACS新系統的線路每個小時可以多上六列車，在高峰時期，可以大約多運輸7560名乘客，能夠解決大客流線路加車難的問題。”左旭濤說。

全國首座全方位裝配式車站——青島地鐵6号線可洛石站。受訪者供圖

此外，TACS也成功将系統可用性由傳統的99.99%提升至99.9996%，實現了兩個數量等級的提升。“兩個數量等級的提升，别人可能看不出來，但我們行業中認為這兩個數量等級是百倍的進步。”在左旭濤看來，當技術發展到一定程度，任何細微的進步都需要突破巨大的壁壘。TACS系統成為了世界上首個車車通信、車輛信号深度融合的新一代列車控制系統，技術達到國際領先，被明确列入《中國城市軌道交通發展綱要》。

安全高效的運營服務

在地鐵建設高速發展的同時，青島地鐵也在不斷提速升級地鐵運營服務。

地鐵1号線滄安路站值班站長嶽士寒記得，今年6月6日，青島地鐵1号線滄安路站，一名60歲左右男性乘客在進站過程中突發疾病，倒在了進站樓梯平台上。

“車站各崗位，A口樓梯平台有人暈倒，請立即聯動!”工作人員第一時間聯系了車站控制室。此後，滄安路站迅速啟動應急救援機制，嶽士寒與車站民警快速趕至現場。

乘客面容紫绀，呼吸微弱，嶽士寒的第一反應是，乘客可能突發心髒疾病。在詢問乘客随行家人得知乘客有心髒病史後，嶽士寒一邊準備心肺複蘇，一邊讓工作人員拿出車站配備的AED(自動體外除顫器)設備。

經過3次心肺複蘇、2次電擊除顫，當日17點26分，暈倒乘客重新有了呼吸。120醫護人員此時也抵達現場，将乘客送往青島市第三人民醫院繼續治療。

依靠高效的應急救援機制，青島地鐵工作人員完成了六分鐘的生死營救。而今年1月，青島地鐵1号線山裡站兩名站務人員也曾通過緊急啟用AED，搶救了呼吸和心跳暫停的倒地乘客，最終讓乘客轉危為安。

2022年6月，青島北站員工在大雨中撐傘幫助乘客進出站。受訪者供圖

青島地鐵集團黨委書記、董事長張君介紹，目前，青島地鐵在全線網車站配備了128台AED設備，達到“一站一台，線網全覆蓋”，同時，通過專業機構開展AED設備操作技能培訓，目前已培訓3660餘人次。

青島地鐵的運營服務正全面聚焦安全與高效。青島地鐵的日均客運量達到近百萬人次，最高日客運量123.64萬人次，累計運送乘客突破10億人次，2021年地鐵客運量占城市公共交通的24.4%。地鐵的16項關鍵運營指标中，青島地鐵在列車正點率、列車運行圖兌現率等14項指标中排名全國第一，兩項全國第二。此外，還湧現了“全國勞動模範”“全國城市軌道交通服務明星”“全國質量信得過班組”等多個典型模範個人和先鋒團隊。

青島市交通運輸局綜合規劃處處長王在峰介紹，自2015年第一條線路開通至今，青島地鐵基本每年都有新線開通。十年裡，青島地鐵從無到有，躍升為全國地鐵發展最快的城市之一。目前，青島地鐵共獲批線路13條、總裡程503公裡。“預計到2028年全部建成後，可以實現航空、鐵路、公路、港口等重要交通樞紐全面覆蓋。”

“青島地鐵在建設上全面匹配了城市空間發展布局。全部建成後，東岸城區交通網絡将進一步織密，西岸、北岸城區網絡骨架也能初步完成搭建。三岸主城區内部将實現45分鐘可達，東岸西岸北岸三城之間1小時可達的中心灣區軌道交通網絡，真正形成‘軌道上的青島’。”王在峰說。

【同題問答】

青島地鐵集團黨委書記、董事長 張君

新京報：過去十年，青島地鐵是如何實現青島速度的?

張君：今年是青島地鐵成立十周年，一路走來，我們認真踐行“為城市建地鐵、為人民建地鐵”，堅定“三六五”發展戰略和“雙一流”建設目标，高效運轉的市地鐵工程建設指揮部體制機制為青島地鐵的發展提供了堅強的發展保障，擔當作為的企業家精神也保證了地鐵高效建設的内生動力。此外，青島地鐵集團不斷總結提煉十餘年建設經驗，攻關軌道交通行業前沿技術，克服地質複雜、風險疊加等工程建設難題和疫情反複等不利影響，讓“軌道上的青島”全速前進。

新京報記者 周思雅

編輯 胡傑 校對 楊許麗

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