來源：中國經濟網 郭濤

在國家政策引導和支持下，智能網聯汽車的市場規模不斷提升，滲透率不斷提高，其相關功能已逐步成為影響終端消費者購車的重要因素之一。同時，伴随智能網聯技術不斷發展，汽車行業正開啟“二次革命”。

作為智能網聯汽車未來發展的重點，L3級以上的高階自動駕駛要實現落地仍有許多問題亟待解決，需要在國家政策法規的驅動下，由産業鍊上下遊企業攜手努力，共同推動。從市場端來看，未來将形成兩大競争态勢，一個是産品 生态，二是科技 成本，但歸根結底還是綜合實力的競争。

“2030年智能網聯汽車的普及率（預計）會超過80%，包括輔助駕駛、部分高級别駕駛的普及，最終實現高級别自動駕駛的量産或許會超過30%。”在近日舉行的“2022泰達論壇”上，中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基表示，“智能技術的普及與叠代，有效保證了駕駛安全，提升了燃油燃燒率，減輕了城市擁堵程度，豐富了節能減排方式。客觀說，積極推動和推行智能駕駛普及，從某種程度看也是實現雙碳目标非常重要的途徑。”

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基

市場規模持續攀升，智能網聯汽車開啟“二次革命”

當前，整體新能源汽車市場規模迅速增加，與智能網聯汽車以及相關技術的切入密不可分。葉盛基指出，“在國家政策引導和支持下，智能網聯汽車的市場規模不斷提升，滲透率不斷提高，智能網聯化功能已逐步成為影響終端消費者購車的重要因素之一。”

對此，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民也表示，未來年，新能源汽車将不斷向頭部聚集，整個市場将聚焦到5 3-5家頭部汽車品牌；而自動駕駛的普及率也會顯著提高，2025年将會出現L4級别小批量試運行。

“電動汽車已經完成了‘第一次革命’，不論是從用戶體驗還是從新能源的普及率來看，電動化已經跨越了技術鴻溝。”席忠民說，随着智能網聯技術不斷發展，行業正開啟“二次革命”，讓用戶體驗從“純電束縛”到“智能純電自由”。

從政策角度來看，目前，各國政府都在加速構建智能網聯汽車相關的法律法規監管體系。我國從中央部委到地方政府部門，也在有序出台相關政策，積極支持、分階段引導智能網聯汽車技術的發展和産品應用，并自2017年起逐步形成了相對完整的車聯網總體标準方案。

“2017年開始，我們國家陸續發布了智能網聯汽車、車輛的智能管理、智能交通以及網絡安全和數據安全的标準體系，這些标準體系文件的發布，使得行業對未來的标準走向有了清晰的認識，也更好地支持和指導相關标準的研究和制定工作。”中汽中心汽車标準化研究所所長王兆也表示。同時，他也指出，“智能網聯汽車标準需求來源多樣，整個标準工作還處于快速增長期。”

中汽中心汽車标準化研究所所長王兆

高階自動駕駛任重道遠，未來市場競争呈兩大态勢

在葉盛基看來，作為智能網聯汽車未來發展的重點，L3級以上的高級别自動駕駛要實現落地仍有許多問題需要解決：一是受現行國家政策法規所限，高級别自動駕駛車輛尚不能實現上路行駛；二是關鍵技術掌握能力不夠，汽車操作系統、芯片等仍是短闆；三是制造及配套體系仍需完善；四是需加強統籌規劃和車路雲一體化建設；五是構建安全保障體系，特别是網絡和數據安全方面，智能網聯汽車仍面臨嚴峻風險和挑戰。

對此，葉盛基表示，首先應加強對國内産業鍊、供應鍊的把脈，識别可能存在的“卡脖子”環節，抓緊補短闆，保證全産業鍊全過程安全可控；其次，要加強對汽車操作系統、芯片、軟件、自動駕駛等關鍵核心技術的研發和聯合攻關力度；第三，加快完善相關法律法規及标準體系建設，推進智能網聯汽車上路試點工作；第四，加強智能網聯汽車與智慧城市、智慧交通的融合發展。

從市場端來看，席忠民認為，伴随智能純電“二次革命”的開啟，未來必然會形成兩大競争态勢，一個是産品 生态，包括可持續利用能源，即電 電池的網絡生态；智能出行生态，L4級的自主運營 平台出行的生态；網聯的商業軟件定義汽車生态。第二個競争則是科技 成本，未來沒有科技無法參與競争，但要做到科技領先，又将面臨高昂成本，其将考驗企業的成本控制以及對供應鍊垂直整合的能力。

廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民

“歸根到底，未來的競争環境是綜合實力的競争，我們把它定義為大工業運營體系，将成為競争取勝的關鍵。大工業運營體系能力，基本上有5個方面：研發、智造、組織體制、産業鍊、營銷服務。最關鍵的還是要有準确的戰略遠見、高效的組織體系、豐富的人才儲備，以及強大的資本支撐，才能做到這樣的大工業運營體系的競争能力。”席忠民說。

“我們相信在國家強有力的支持下，在行業上下遊企業的共同努力下，我國智能網聯汽車的發展一定會實現快速高質量發展，助力汽車強國目标加速實現。” 葉盛基表示，“未來，普及高級别汽車發展值得提倡。我們真誠呼籲，産業鍊上下遊攜手努力，車路雲協同，共同推進智能網聯汽車高質量健康發展。”（中國經濟網 記者郭濤）

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