11月23日，西安公共資源交易中心發布成交公示：比亞迪汽車有限公司成功受讓西安高科集團有限公司持有的西安西沃客車有限公司100%股權，成交價格為1.65億元，成交公示期至11月29日。

要知道，西安西沃客車并非是被“低價轉讓”。一方面是因為西安西沃客車近年來經營困難、虧損不斷，公司淨資産與估值持續縮水；另一方面的原因是本次收購的受讓方比亞迪需要接受西安高科集團的“附加協議”。

從标的公司業績來看，2020年西安西沃客車公司主營業務收入為493.68萬元，淨利潤為-1056.78萬元。2021年前三季度，西安西沃客車公司主營業務收入為-658.94萬元，淨利潤為-1056.78萬元。截至2021年9月30日，西安西沃客車公司的總資産為2.45億元，總負債為8615.93萬元，淨資産僅剩餘1.59億元。

另外，從并購協議來看，比亞迪作為此次交易的買方需要諾按照高新區産業用地規劃進行新能源汽車生産基地建設，投資規模不低于50億元人民币以進行整車生産。

西沃客車曲折的發展曆程

西安西沃客車曲折的發展曆程可以追溯至90年代：從1994年西飛（西安飛機工業（集團）有限責任公司）與沃爾沃合資成立西安西沃客車有限公司聯合成立，到憑借先進的技術以B10M、B7R、B12M、9800等熱門豪華客車車型叱咤風雲，再到因沃爾沃撤出、規模太小、競争力不足而虧損。

正因為目标公司的發展曆程中即經曆過發展熱潮又陷入過産業低谷，西沃客車被多次“易主”，被比亞迪收購前公司的性質曆經了從海外合資到國企，再到私企，又重新回歸國企的轉變。而在最後股權交替的幾年裡，西沃客車已基本處于停滞狀态，官網更是早已關閉。

西安西沃客車從行業領先到真正陷入“競争壓力”與“營收困境”的轉折時期恰逢2011年沃爾沃的退出。當時的西沃客車既不能解決因為産品競争力的缺失導緻國内車企及海外車企“侵占”客車市場的問題，國内客車行業基本面也發生了重大的變化。

當時的客車已不再是主流的交通途徑，随着民航票價的逐漸親民，高鐵的快速發展和私家車的普及，使得公路客運上座率持續低迷，2010年時，我國公裡客運量為305.3億人次，到2016年時，直接降到了154.3億人次，下滑近50%，這标志着公路客運的黃金時代正式終結。

但中國客車市場的收縮與衰退趨勢并未就此停止，由于幾次重大交通事故的發生，國内法規标準也變得逐漸嚴苛：100km/h的最高車速、11米以上全承載、56座最大載客數，以及不斷增加的安全要求，使得昔日的卧鋪客車、雙層客車、層半客車紛紛退出公路客運市場。

雖然中航西飛為拯救西沃專門向地方政府“求救”，希望陝西省支持西沃的發展，将其列入省内機關單位、運輸公司、旅遊公司優先選用車型，但當時的西沃客車的逐步停産與退出客車市場似乎已成定局，中航西飛能為西沃客車做的努力實在有限。

最終，西沃客車被國企西安高科（集團）公司于2017年5月收購，公司自此停滞生産，2018年産銷量為0。

雖然中途南京金龍開沃汽車曾對西沃客車增資入股90%試圖挽回公司停運停産、經營困難的現狀，但最後金龍開沃的收購還是以失敗告終。自此，西安高科集團有限公司又重新掌握了西沃客車的全部股份。

比亞迪：西沃客車的“救世主”？

近年來，全球汽車産業格局已發生了翻天覆地的變化，全球客車産業也迎來了“新拐點”。随着“碳中和、碳達峰”目标的提出，與“十四五”規劃背景下新能源産業的發展。公共交通電動化、電氣化的替代變得尤為重要。

從政策上來看，根據2020年國務院辦公廳印發的《新能源汽車産業發展規劃（2021－2035年）》，到2035年我國公共領域用車将全面實現電動化。

從數據上來看，我國新能源商用車的滲透率不斷加大。截至2021年12月31日，我國鐵路電氣化率已提升至近73%，46個綠色貨運配送示範城市累計新增城市物流配送新能源車8.6萬餘輛，新能源城市公交車比例超66%。

同時，國内新能源産業正發力海外市場，助力電氣化公交系統的全球化進程：從電動客車出口數據來看，2022年1-10月中國純電動客車（10座及以上）出口數量為4552輛，相比2021年同期增長了3036輛，同比增長200.3%；出口金額為79967萬美元，相比2021年同期增長了44405萬美元，同比增長124.9%。

華經産業研究院

此外，不同于單純的産品出口，近年來，在海外投資建廠、實施本土化戰略成為中國車企“出海”的共同路徑。值得注意的是，比亞迪在此方面的布局成果斐然。公司通過投資建廠的策略，進一步深入海外市場，通過本土化生産戰略擴張海外新能源汽車市場。目前，比亞迪已在美國、加拿大、巴西、日本、匈牙利和印度等地設立了生産基地，生産産品涵蓋純電動巴士、純電動卡車、動力電池包組裝、太陽能組件、汽車模具等。

正因如此，當前比亞迪海外市場已經擴充至全球6大洲的70多個國家和地區，推動了400個城市的綠色交通和出行，并成為首個成功進入歐、美、日、韓等汽車發達地區的中國汽車品牌。

比亞迪之所以能“站穩”海外市場，最重要的是其在産品質量、成本控制與關鍵技術上的突破。當下，比亞迪依托領先的電池、電機、電控等核心技術形成了産品規劃、研發、制造、銷售、服務于一體的完整産業鍊，産品覆蓋全系6－27米純電動客車，廣泛應用于公交、旅遊、商務、城市觀光、機場接駁、社區微循環等場景。

更值得強調的是，過去比亞迪出海的首選汽車一直是商用車。在汽車産業最為發達的歐洲汽車市場，比亞迪的純電動客車占有率超20%，累計行駛裡程超5000萬公裡，減少碳排放約6萬噸。

因此，比亞迪的此次收購與注資帶來的不僅僅是金融支持，更是助力目标公司核心技術的發展與下遊市場的開拓。因此，比亞迪的介入很可能使西沃客車“重獲新生”。

比亞迪超級工廠：“西安基地”

比亞迪收購西安西沃客車所獲的區位優勢也不容忽視。

自2003年比亞迪收購西安秦川汽車廠後不斷擴大投資，相繼布局了乘用車、商用車、電子、汽車金融、軌道交通和動力電池等全産業鍊業務，西安已成為比亞迪的北方總部基地。曆經了近20年的深耕與布局，西安已然成為比亞迪除總部深圳以外，布局最全、業務合作最廣的城市。

同時，陝西政府也十分注重汽車全産業鍊的發展。今年1-10月，陝西汽車産量達到100.1萬輛，同比增長63.3%，高于全國55個百分點，産值增長23.6%，增加值增速17.2%。陝西汽車産量提前兩月完成全年百萬輛目标，邁入全國汽車大省之列。近期，西安市印發了《關于加快推動新能源汽車産業高質量發展的實施意見》，明确“十四五”發展目标，并提出力争到2030年全面實現電動化，成為我國首個提出汽車全面電動化的大城市，更加堅定了企業在陝進一步發展壯大的信心。

正是在政策支持與産業生态的雙重加持下，比亞迪的産能在西安迅速擴張：比亞迪在西安的新能源汽車生産能力，已達日産1700-2000台，年産能力已達60萬台。刀片電池生産能力已達到年産20GWH。到2022年，西安地區比亞迪總産值将達到1000億。這意味着，産值上西安比亞迪将相當于2021年的上海特斯拉。西安基地有望成為比亞迪首個年産破100萬輛的超級工廠。

比亞迪在當地的積極擴産與研發也為陝西經濟建設帶來了明顯的正向作用：截至2021年10月，比亞迪在陝西已累計投資315億元，實現工業總産值3841億元，上繳稅金131億元，解決就業超6萬人。

綜上來看，比亞迪接手西沃客車是目标公司正确的歸宿，也是汽車産業生态融合的必然選擇。與西沃客車十年前的停産與衰退的狀況相比，現在的全球客車市場格局已經發生了翻天覆地的變化，在國内純電汽車不斷“彎道超車”的背景下，合資車正在淡出國内的汽車市場，“中國制造”正在走向世界，國内汽車的出海已成為了中國廠商的必然選擇。

相信在全球新能源汽車蓬勃發展的背景下，西沃客車的發展曆程不會就此終結。恰恰相反，相信在“黑科技”、産業集群與政策規劃的多重賦能下，西沃客車即将迎來新生。

與其說是比亞迪拯救了西沃，不如說是“中國制造”的發展與進步給予了企業更多的機會。

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