作者 | 柴旭晨

編輯 | 張曉玲

大衆集團，這家曾經叱咤風雲的汽車業巨頭，燃油時代的德系霸主，也要發力電動車、電氣化了。因為它不想像諾基亞那樣，錯失未來。

7月8日，大衆宣布要砸下200億歐元，建立6家電池廠。在這之前，大衆設立了5年投890億歐元（約合6045億元人民币）轉型電氣化的目标。

大衆集團CEO迪斯是馬斯克的鐵粉，又是強勁的對手。6月28日，迪斯重提超越特斯拉：“我們必須抓住這個機會并迅速趕上特斯拉，到2025年，我們可以處于領先地位。”

他說的機會是指，在剛過去的二季度，受困于電池、芯片緊缺和供應鍊中斷，特斯拉産能滑坡，步履維艱，全球新能源車銷冠的寶座，也被比亞迪搶走。

彭博的一份報告認為，大衆集團有望在 2024 年超越特斯拉，成為全球最大的（純電BEV）電動汽車制造商。

一反往日的遲緩，大衆集團快速打出一連串組合拳，直指全球電動車王座。特斯拉跌落，比亞迪上位、大衆遞檄文，新老車企神仙打架，這可能是新能源行業曆史上最戲劇性的一幕。

不過，對于這家1938年成立的老牌車企而言，大衆轉型路上還得背負着龐大且沉重的曆史包袱，想在新賽道重現燃油時代的輝煌，并不容易。

時不我待。正如迪斯所言，大衆成功轉型并卡位的機會，可能隻有這一次。

雄獅睡醒

大衆集團2021年共銷售了890萬輛車，長期穩踞全球車企一二名（2019、2020年銷量千萬台，位居全球第一），卻在轉型電氣化的道路上步履蹒跚。

自2015年履新成為大衆CEO後，迪斯就一直看好新能源車，他曾公開表态“傳統汽車制造商的時代已經結束”，甚至要效仿馬斯克，裁員增效，加速電氣化轉型。

但他的雄心壯志卻被自己人束縛了手腳，奶酪被觸動的大衆内部勢力對改革大為反感，一度要革迪斯的職，大衆的轉型就這樣一直搖擺不定、行動遲緩。

2019年11月，特斯拉将超級工廠開到大衆的老家德國，大衆才意識到問題嚴重。去年12月，大衆集團董事會終于達成一緻，重新支持迪斯合力面對這場危機。

7月8日，迪斯宣布，德國薩爾茨基特電池廠破土動工，這是大衆第一家自建的電池廠，而這僅僅是一個開始。

大衆表示，要砸下總共 200 億歐元，在 2030 年前完成歐洲總共 6 家電池廠的布局，建成後，240Gwh的電池年産能，可供給300萬輛車，同時電池成本也将比今天下降一半。

大衆将把其全球電池業務并入新成立的公司PowerCo，後者将管理大衆在整個電池價值鍊中的活動。

布局電池，正是去年大衆集團發布的“2030 NEW AUTO”轉型計劃裡一塊重要的拼圖，給将來巨大的産能做鋪墊。

去年12月，大衆董事會承諾，未來五年将投資890億歐元，用于發展電動車和數字化。并開發所有子品牌、所有車型都通用的全新SSP生産平台，同時對全球16家工廠進行電動化升級改造；計劃在2028年，在全球範圍内推出約 70 款全新電動車型，屆時将交付總計 2200 萬輛純電動汽車。

這意味着，大衆未來的7年平均每年要賣約300萬台電動車。這對去年電動車銷售不到50萬輛的大衆而言，并不輕松。

迪斯的策略是，全線布局，全面出擊。大衆集團旗下品牌涵蓋豪華高端和平民等車型，擁有從大衆ID系列、奧迪 e-Tron 到保時捷 Taycan等12個品牌的完整電動車矩陣，且旗下的賓利、蘭博基尼也分别将在2025和2028年推出電動産品。這是其未來超越特斯拉的關鍵優勢。

正如30年多前成立合資公司，抓住了中國市場的機會，大衆如今仍要做的，是不斷挖掘中國市場的潛力。

“中國市場将對集團未來移動出行變革的成功與否起到關鍵作用。”迪斯稱，2200萬輛的交付計劃，中國将承擔一半以上。

今年，大衆在國内布局了3個電動車工廠配套百萬級的産能。2月，大衆集團表示，2023年在中國段性的目标，是将電動車産量提升到 100 萬輛。

随後，6月17日，大衆集團（中國）宣布調整 CEO、CTO、營銷總在内的中國市場三位最高負責人，換上了“中國通”貝瑞德、Marcus Hafkemeyer及Stefan Mecha；7月5日，迪斯還表示，大衆正準備在中國展開重大投資，計劃聘請數千名軟件工程師。

目标之下，資金問題是電氣化繞不過去的坎。

按照五年890億歐元的計劃，年平均178億歐元（約合1250億元人民币）的投資力度，超過了大衆集團2021全年158億歐元的稅後淨利潤；今年一季度，大衆集團的研發就花去了44億歐元（主要為電氣化）。

大衆還在想更多的辦法獲得充沛資金。大衆麾下的“現金奶牛”保時捷即将分拆上市，計劃于今年四季度IPO。據市場估算，配售25%優先股，可為大衆帶來超過220億歐元（約合1500億元人民币）的資金，助力大衆的電氣化轉型。

強勢攪局

在大衆結束内耗，義無反顧開啟“二次創業”的背後，是波濤洶湧的新能源浪潮中，不進則退的殘酷現實。

實際上，大衆集團汽車的銷售已疲軟多時，從2018、2019年千萬級的銷量，滑落到2021年的八百多萬輛，并且随着全球的電動化浪潮，這個趨勢仍将延續。

乘聯會數據顯示，6月份國内的新能源車滲透率已達到27.4%，1-6月新能源車銷售同比增長123%錄得246.7萬輛。3月，比亞迪董事長王傳福公開表示，“以等速計算，今年年底，我國新能源汽車滲透率可達35%。”

特斯拉和比亞迪今年的銷量目标都是150萬輛，蔚小理等新勢力們也幾乎都定下了翻倍的計劃，華為賦能的問界M5自3月開啟交付累計交付量達到11296 台，其中6月交付錄得7021輛的新高。

面對油車業務的疲軟和新能源車企動辄成倍的增長速度，大衆集團的轉型已避無可避。

在大象轉身的路上，集團内耗、龐雜的品牌矩陣等，讓大衆的包袱很重。但換一個角度，從制造功底、工廠規模、融資環境再到多元的車型矩陣，大衆仍手握一把好牌，市場對其還有期待和想象。

迪斯也充滿野心地提出了超越特斯拉的目标。彭博認為這一目标2024年便可實現。

不過，想沖上新能源峰頂的傳統老牌車企，也不止大衆一家，此前通用CEO瑪麗·巴拉便極為自信地說，通用電動汽車銷量絕對可以在2025年時超越特斯拉。

7月初，美銀預測稱：“2025 年通用和福特的電動汽車市場份額都将超越特斯拉”。

美銀分析師John Murphy 指出，因特斯拉推新較慢，亦沒有完整的産品組合，這給了傳統車企彌補差距并迎頭趕上的機會。雖然特斯拉目前在美國電動車市場份額逾70%，但到2025年這一比例可能降至約11%。與此同時，通用和福特汽車持續發力電動化，屆時兩車企的電動車份額或将各達15%。

大衆、通用、福特、寶馬、奔馳等這些老牌傳統車企的電氣化轉型，将深遠地影響現有的電動車競争格局。特斯拉不再是既定的王者，比亞迪也未必一直站在山巅。

随着大衆的攪局、比亞迪的上位，寶馬奔馳的你追我趕，還有國内上汽、廣汽、長安、長城等傳統品牌相繼在新能源市場争奇鬥豔，整個電動車市場迎來了全面競争時代；新老勢力争鋒，中國市場已經聚集了100多家新能源汽車品牌，一場“你死我活”的生存戰已拉開帷幕。

下半場中，速度成為關鍵。“現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，隻有在快的過程中才能超車。”6月8日，王傳福在股東大會上表示，電動化的進程在加速，這個時候是看誰的資源多、供應鍊更完善、推出的産品優勢更大，誰就能赢得更大的市場。

而放眼全球市場，彭博智庫預測，到 2025 年，全球純電動車市場将形成 “三超多強” 的局面，大衆和特斯拉遙遙領先，比亞迪以 150 萬輛的規模緊随其後，之後是福特、長安汽車、通用和吉利年銷量都在 100 萬輛左右。

新能源汽車的确進入了“戰國時代”，多方勢力集結，合縱連橫上演。在可預見的未來幾年，在峰頂和山腰，都會愈加擁擠，老大的位置也會不停地輪轉。

這是一場前所未有的深度大變局，傳統車企、造車新勢力，以及摩拳擦掌的科技巨頭們，混戰已經開始。

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