古人雲，“居安思危，思則有備，有備無患。”

居安不思危，不僅是人生的最大困局，也是企業的發展困局。斯柯達之殇，正是這樣一種警示。

居安不思危，從躺赢到落魄。

作為大衆旗下的子品牌，斯柯達也是自帶光環。自2005年簽約上汽大衆，斯柯達2020年便達成了300萬用戶。在國内汽車市場，斯柯達曾經也是比較光輝耀眼的存在。

雖然進入中國市場較晚，但是背靠大樹好乘涼。憑借大衆在國内積攢的口碑和信仰，與大衆同根同源的技術和平台加持，斯柯達起初完全是躺赢的存在，在2014年便突破了100萬輛大關，2020年突破300萬輛門檻，一步高歌猛進。

銷量數據顯示，2015年到2020年，斯柯達國内的銷量分别是31.7萬輛、32.5萬輛、34.1萬輛、28.2萬輛和17.3萬輛。從2019年開始，斯柯達開始走下坡路。到了2021年，斯柯達品牌在中國銷量僅有71200輛，同比下降了58.8%，今年前2月銷量剛過萬輛。

五年時間裡，斯柯達經曆了從巅峰到低谷的起伏波動。

近兩年，國内汽車市場變化較快，斯柯達卻依然是黯然不動。在SUV市場火爆時，斯柯達拿出的野帝水土不服，柯迪亞克昙花一現，之後便被途觀L摁在地上摩擦了，其他車型更是後繼無力。

2021年交出的全新明銳PRO，和第八代高爾夫師出同門，設計了有了不少新意，斯柯達一度信心十足，直接鎖定了本田思域和豐田卡羅拉為對手。經過一年多時間苦心經營，全新明銳PRO年銷量僅為1.67萬輛，甚至連卡羅拉一個月銷量都不如。

如今，智能電動汽車進入高速發展階段，大衆集團在電動化上已是慢人一步，斯柯達就更是緩慢，至今沒有一款能拿的出手的電動汽車上市。

作為斯柯達純電SUV車型，斯柯達ENYAQ iV和ENYAQ COUPE iV均已發布，ENYAQ COUPE iV被視為大衆ID.5姊妹車，WLTP工況最大續航裡程為545公裡。不過，至今未引入國内市場銷售。

落後一步，往往是步步落後。風光之時，不注重打磨産品，提升品牌形象和服務水平，才導緻了斯柯達從躺赢到落魄的窘況。

标簽貼上不易撕下更難

智能互聯時代，不少車企都想貼上科技的标簽。但是，标簽這個東西貼上去不易，撕下來更難。

對于斯柯達這個品牌來說，也是備受标簽困擾。一直以來，斯柯達頭頂着“廉價大衆”“簡配版大衆”等标簽，不少車型和大衆車型師出同平台，甚至是同技術同款零件供應，但售價卻更低。

所以坊間傳聞，“懂大衆的人都買斯柯達”、“閉着眼睛買斯柯達”這樣的口号，一度助力斯柯達創造了一段時間的輝煌。

生于憂患，死于安樂。

成也标簽，敗也标簽。溫水煮青蛙會，讓人在不知不覺中消弭鬥志。居安不思危的斯柯達，如今已是命懸一線了。斯柯達不僅銷量下滑，還遭遇了品牌信任危機，退出中國市場的消息頻出。

東施效颦學不得。大衆已經在國内市場已是深耕多年，積累了大量的人氣以及口碑，在消費者心裡也有了一定認知，但是斯柯達完全無法企及大衆的高度，所以大衆很多策略用在斯柯達上就水土不服。

随着時代變遷，斯柯達創新能力不足，産品更新換代慢，新車數量少的短闆顯現，設計審美似乎還停留在十年前的感覺，所以品牌關注度下滑。此外，産品質量問題更是不少，如車内異響，異味，變速箱抖動等一系列質量問題困擾車主。

都說斯柯達與大衆同源，不過其并未學到大衆的看家本領。但卻習得了大衆的減配等讓人厭煩的作風，當年引入國産的明銳就将獨立懸挂改為了非獨立懸挂，驅動形式從四驅減配為兩驅。

内外有别，甚至是減配，讓國内消費者對斯柯達失去了信心。有些招數大衆能玩，斯柯達是玩不轉的。再加上不接地氣的營銷和價格，以及後來的官降，不少人對斯柯達是敬而遠之了。

捷達和奧迪，誰是壓垮斯柯達的最後一根稻草？

衆所周知，上汽斯柯達的日子過成這樣，與捷達品牌成立不無關系。定位都是“廉價版大衆”，捷達品牌成立以後，想選斯柯達的都去買捷達了。

2021年銷量數據顯示，捷達品牌全年銷量近17萬輛，反觀斯柯達隻有其零頭之多，捷達經銷商已擴大到500家，斯柯達巅峰時期不過如此。一個在不斷萎縮，一個卻不斷成長壯大，大衆收獲捷達同時，也正在失去斯柯達。

捷達作為後起之秀，在“廉價大衆”上青出于藍勝于藍，VS5和VS7車型定價更接地氣，捷達VS5起售價才8萬多，斯柯達柯米克起售價已經達到10.59萬，售價上的差距也直接反饋到了銷量上。

如果捷達撞上斯柯達是一個意外，奧迪就是壓垮駱駝的最後一根稻草。目前，上汽奧迪首款新車已開始交付，在擁有了奧迪這個高端品牌之後，無論是高度還是成長潛力，斯柯達都是無法企及的，所以斯柯達加劇了邊緣化。

2022年，對于汽車行業來說着實不凡。無論是放開外資股比限制政策，還是電池等原材料成本上漲，都在影響着車市走向。作為合資車企一員，對于斯柯達來說，今年将是決定去留的背水一戰。

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