最近幾年，要說汽車圈哪些技術最流行，除了電動以外想必就是三缸了。各大廠家像瘋了一樣投入三缸發動機陣營，無論車型屬于哪個級别、哪個價格區間，全都先匹配個小排量三缸機上去再說！

但很詭異的是，最近一段時間各個廠家對于三缸的“熱情”似乎有所衰退，甚至有些廠家開始“棄三投四”，重回四缸陣營，這究竟是為什麼呢？今天我們就來聊聊廠家為什麼要搞三缸發動機，以及最近又是因為什麼原因紛紛不玩了！

其實廠家推出三缸發動機有很多原因，其中包括政策、成本、油耗等等方面。

最近幾年三缸突然井噴式增長的最大原因就是政策。無論是歐洲還是中國，都有着非常嚴格的車輛油耗政策。例如，歐洲要求企業的平均油耗在2020年降低到4.2L/100km，而2025車企平均油耗要低至3.4L/100km。

中國也不例外，根據乘用車的CAFC（企業平均油耗）規定，2020年企業平均油耗要降低至5L/100km，2025年則要達到4L/100km。為了滿足世界各地的油耗政策，廠家開始在發動機上動心思，三缸由于天生适合小排量，理論上能帶來更好的燃油經濟性，于是就被部分廠家視作救命稻草。

既然剛剛說到油耗，這就要說到三缸機的天然優勢了。在同樣馬力、同樣排量、同樣熱效率的情況下，三缸發動機理論上确實要比四缸更省油。也許有人會說，根據“能量守恒定律”來說，輸出同樣的功率（馬力），消耗的燃油應該是相同的呀？

沒錯，如果隻看能量守恒的話，确實如此。但是三缸機比同等排量的四缸機少了一個氣缸，與此同時就少了一整套活塞、連杆、進排氣系統，包括曲軸和凸輪軸的長度都會更短一些。這也就導緻在相同材料技術的前提下，三缸發動機缸内擁有更小的摩擦力和轉動阻力，發動機的能量損耗會更小。在這種情況下，産生同樣的馬力，油耗自然就會更低。

那為什麼不用混動呢？這就要說到另外一個問題了--成本。混動系統的确能夠省油，但是要增加電機、電池、PCU等零件，而且還要避開豐田、本田等廠家的技術專利，無疑要大幅度增加研發和生産成本。

對于廠家來說，造車是要賺錢的，所以在很多可以節省成本的地方肯定會更下心思。就像之前提到的，三缸機比四缸機少了一套零件，成本更低，如果車輛的價格保持不變，三缸車的利潤肯定比四缸要更高，相信沒有任何廠家會拒絕多賺錢吧？

除了零配件成本外，三缸發動機還能有效地降低廠家的研發成本。以路虎的Ingenium系列發動機為例，它的單缸排量為0.5升，采用模塊化設計。也就是說，它可以任意組合成1.5L三缸、2.0L四缸以及3.0L的直列六缸這幾種形式，隻需要簡單地增減氣缸數就能變成不同排量和氣缸的發動機，并放在各種尺寸定位的車型上，有效地減少了研發成本。

此外，得益于三缸發動機較小的體積和重量，就算廠家後期想給車輛加上混動系統，三缸機在寸土寸金的機艙内也更加遊刃有餘。

總結來說，三缸發動機對于廠家還是很有益處的，無論是政策還是成本都更加友好。

從最近一段時間的消息來看，越來越多的廠家開始回歸四缸陣營。例如在工信部的申報信息中，别克和雪佛蘭分别申報了搭載老款1.5L四缸L2B發動機的英朗和科魯澤。吉利缤越也用回了吉利比較老舊的1.4T發動機，用來彌補現款全系都是三缸的缺點。

而本田也在前段時間宣布，國産新一代飛度不會用1.0T三缸發動機，而是延續現款的1.5L四缸版本，甚至連淩派和享域這對兄弟，都紛紛申報了1.5L四缸混動車型。此外，也有消息表示寶馬已經開始研發一台代号為B48B16的1.6T四缸發動機用來代替現款的1.5T三缸機器。那麼為什麼這些廠家回歸四缸了呢？

三缸發動機不平順這件事相信不用我多說了，從發動機的運轉原理來說，四沖程發動機一次完整的做功，曲軸需要旋轉720°，每個沖程曲軸旋轉180°，所以如果是直列四缸發動機，就能剛好保證四個氣缸活塞是兩上兩下，能夠彼此抵消震動。

但是三缸發動機由于缺了一個氣缸，所以它的活塞運轉方向是不對稱的，從而導緻彼此的力不能抵消，産生抖動。

盡管一些廠家針對三缸的抖動使用了一些方法，例如增加平衡機構、加強發動機機腳等，這些技術在新車階段也許能夠比較不錯的抑制發動機的抖動，但是随着時間的深入，平衡機構逐漸老化，發動機的抖動也會越來越明顯，甚至連機腳都比四缸或者六缸發動機要更容易老化損壞。

由于三缸本身質感較差，這也就導緻了很多消費者在買車時會有意地避開三缸車型，尤其是在同價位有四缸競品可選的時候，大部分人都不會去碰三缸的雷。

這其中非常有代表性的就是别克英朗。作為當年能跟朗逸、軒逸競争的三大神車之一，這代英朗從2015年上市後的月銷量都能保持在3萬以上，甚至一度超越朗逸成為銷量冠軍。2015款英朗的指導價為10.99-15.99萬，使用1.5L自然吸氣以及1.4T這兩台四缸發動機。

但是從2018款開始，英朗換上了1.0T以及1.3T這兩台三缸發動機，月銷量直接跌了一半多，在緊湊級車中的排名也從前3跌到了10名開外。搭載三缸發動機的2018款英朗售價為10.99-14.39萬，在價格更便宜的情況下，反而銷量暴跌，究其原因就是三缸發動機了。

就像之前說的，廠家都是利益驅使的，當年優惠2萬，一個月能賣3萬多輛；現在優惠4萬，一個月才賣1萬多輛，三缸省出來的那點成本，早就被市場利潤賠回去了，所以傻子才不用四缸呢！

消費者對三缸不感興趣不隻體現在新車市場，二手車市場也是如此。如果對比2017款1.5L四缸（15N）英朗以及2018款1.0T三缸（15T）車型的話，會發現它們的二手車行情基本是一緻的，盡管2018款車型動力更強、車齡更短，但是由于三缸發動機的問題，導緻它的保值率要比四缸版本更低。

除了英朗以外，福特嘉年華也是如此。使用1.0T三缸發動機的2014款嘉年華，保值率要比2013款及以前的四缸車型更低，而且二手車的保有量也要小很多。這就證明三缸機新車賣不動，二手車就更不值錢。

除了消費者的原因外，還有一個原因就是在各種排放和油耗法規的高壓之下，廠家的技術“被迫”進步了，過去要靠砍掉氣缸才能做到的油耗現在四缸通過一些“黑科技”也能實現了。

比如日産軒逸上的第三代HR16發動機，就使用了之前日産在GT-R上用過的鏡面熔孔噴射技術，用等離子噴塗技術在缸内形成一層0.2mm厚的噴塗熔射膜，除了能夠代替傳統的發動機缸套，還能減少内部的摩擦阻力以及發動機的重量，提升耐用性和導熱性，進而降低油耗。得益于這項技術，日産這台1.6L四缸發動機的油耗表現要比很多同等動力水平的三缸機更好。

除了材料技術的進步外，通過提升噴油嘴的霧化效果、優化進排氣效率、提升變速箱的傳遞效率等，都可以讓車輛擁有更好的燃油經濟性。在技術的不斷進步下，三缸已經不是降低油耗的唯一手段了。

精明的商人永遠不會做讓自己賠錢的買賣，利益至上的車企也永遠不會普及讓自己賺不到錢的技術。雖然我不知道這股“棄三投四”的熱潮能持續多久，但是随着各個車企電氣化技術的逐漸普及，降低油耗這件事早已不是難事。

不說别的，就說現在越來越多的插電混動車型吧。多加幾塊電池、用功率合适的電機，在綜合油耗測試中怎麼都不會太差的。到那個時候，發動機是多大排量、幾個氣缸真的沒有太大影響。至于以後會不會出現“企業百公裡電耗”這樣的測試法規，那就不好說了。

在消費者和法規的雙重夾擊下，愈發考驗一個車企的技術研發實力以及市場調研能力。三缸不會是内燃機的終點，而電離子也不可能是新能源的最終目的。技術在進步，誰也不知道未來的車是什麼形态，讓我們共同期待吧。

價格更便宜的話，你會考慮三缸嗎？

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