魯迅先生曾說過，第一個吃螃蟹的人是很令人佩服的，不是勇士誰敢去吃它呢？

敢為人先，不怕失敗，确實值得我們敬佩。但在變化萬千的汽車産業中，後發制人，同樣也可以是破局者。

新能源汽車已經成為中國汽車市場的重要标簽，純電動汽車并不是中國品牌首創，但卻在中國市場蓬勃發展，如今中國已經成為新能源領域全球最大市場。

今天咱們試駕的是來自廣汽本田e:N品牌首款産品e:NP1極湃1，回顧近十年汽車産業發展曆史，本田在面對新能源車型的到來時，并未着急做第一個吃螃蟹的人。在電池、電機、電控等技術還未突破時，着急入局并不是明智之舉。

今天，廣汽本田全新純電車型已經到來，它的表現究竟如何呢？

#外觀：美學無界。

當我們準備開始選購一輛新車時，在查詢整體數據之前，最先考慮的一定是顔值。畢竟在這個顔值為先的年代，過不了自己這一關，自然是不會考慮購買的。

在打造這款全新純電車型之前，關于e:NP1具體的設計走向，相信本田官方自己也沒有具體的定論，可能隻有一個大概的方向，在定型之前一定出現過無數的方案。作為全球性的大廠，相較于中國造車新勢力品牌，本田在設計風格上還是比較謹慎的，但即便如此依然能夠看到對于未來産品的無限遐想。

在設計上，e:NP1采用全新e:N Design設計語言，基于“一觸未來”理念打造，意在呈現出動感、科技與智慧之美。從呈現出來的效果來看，還是非常不錯的。

我們此次試駕車型為奧夫特黑配色，動感之餘還透露出孔武有力的力量感，以及隐隐躁動的攻擊性。除此之外，官方還推出了星月白、碧光翠、格陵蘭白等配色，其中格陵蘭白車頂為黑色雙拼，視覺效果會更加個性一些。

與常規純電動車型一樣，e:NP1的前臉同樣為封閉式設計，用于減少行駛阻力。不同之處則在于，本田全新發光H品牌LOGO處，除了是車輛快充和慢充接口外，本田還對使用了不同色進行處理，形成視覺上常見的中網造型，使其在視覺效果上遊走在傳統與未來之間。并且，全新發光H品牌LOGO上方還設計有Heart best心動交互燈光，除了擁有多樣燈語表情用于交互之外，還可通過燈光變化随時感知車輛充電狀态。

燈組部分自然不必擔心，作為全新純電SUV車型，e:NP1前後燈組均為LED光源，且後尾燈組更是使用了全系樣式的貫穿式後尾燈組設計，無論是視覺效果還是辨識度，都要優于本田在國内銷售的産品。前大燈組部分，整個燈組相對來說還是比較扁平的，但内部采用了反光碗設計，雖然照明效果不會影響，但就視覺觀感來說不夠高級。

随着視角來到車輛側面，簡潔的腰線貫穿車身，鋒利的折線則表明其不甘平凡。仔細的你可能注意到了，e:NP1的後車門怎麼沒有把手？其實，是因為其采用了隐藏式設計，并将門把手隐藏于後車窗尾部的三角區，熟悉本田XR-V和缤智的用戶應該比較熟悉，具體可以查詢海外全新缤智進行了解。

輪毂部分，試駕車型采用多條輻槍灰色造型設計，個人還是比較喜歡這個樣式的。輪胎部分，試駕車型匹配的是馬牌UC6輪胎，尺寸為235/50 R18，無論是視覺效果，還是抓地力都有一定的保障。

車尾部分無論是視覺觀感，還是整體氛圍來說，有幾分縮小版UR-V的意思。細節部分，貫穿式LED後尾燈組上面已經說過了，視覺效果非常不錯。後風擋玻璃的傾斜角度夠大，營造出了不錯的運動感。其餘部分，則是通過曲線和曲面打造出立體感，不至于尾部過于單調，整體效果來說還是非常不錯的。

#内飾：觸及未來。

如果說外觀部分給你的感受是尚可，那麼内飾設計就很有未來感了，至少對于本田産品而言，這個内飾設計足夠創新，且足夠未來。整體設計上以簡潔為主，但整體在設計上依舊沒有脫離實用和易用性。

同時，随着整個内飾向着未來設計理念靠近，但并沒有與某些車企一樣去省掉儀表區功能，常規的速度、音樂、電量、導航、駕駛輔助等信息依然可以通過全液晶儀表快速讀取。

此外，中間豎置的多媒體屏幕尺寸達到15.1英寸，搭載Honda CONNECT 3.0純電動專用版本，整體來說大部分功能都可在一、二級菜單中找到，上手難度低。雖然整體UI基本無設計可言，但貴在實用，整體分為上中下三個區域，上部分為多媒體區域、中間為設置功能區域，下部分為空調控制區域，基本就是将本田原有的橫置屏幕内系統内容與實體按鍵空調區域結合集成在屏幕内，所以上手無難度也就可以理解了。同時，整車支持OTA，還可通過廣汽本田APP查看車輛狀态，如續航、解鎖等，還可快速查詢充電樁，并掃碼充電等。

車内應用了本田最新的e:N OS全棧智控生态系統，集成Honda SENSING安全駕駛輔助系統、Honda CONNECT 3.0純電動專用版本，以及基于HMI系統打造的智能數字座艙，意在使車輛從被動智能進化為主動智能。最明顯的感受是，DMC駕駛員狀态感知系統，通過集成在A柱的攝像頭可視覺感知駕駛員狀态，主要為3個部分，疲勞監測功能、危險行為監測功能，以及情緒監測功能等。

危險行為監測功能，能夠感知如打電話、吸煙、飲水等。而情緒監測功能則可實時監測駕駛員情緒，并能夠感知高興、傷感等，并激活提示或推薦笑話和相聲，這個功能初次體驗可能比較新奇，但時間久了可能會比較容易産生厭煩情緒。

當然，個人認為疲勞監測功能是最為實用的，特别是對于那些需要長途高速行駛或者會夜間駕駛的用戶。系統會分為4個等級，Level 4為正常，Level 1為重度犯困，此時系統會激活HPA彈窗 警告聲音 語音提醒，并激活叫醒模式，調大空調風量 調大音樂聲音，并自動搜索休息區開啟導航等，整體來說實用性還是非常高的。

實用性和空間部分來說，作為一款來自本田的産品，這部分自然不用擔心。前排除常規杯架外，多媒體屏幕下方設計有手機無線充電功能，空間夠大能夠放置随身物品。扶手箱空間适中，屬于夠用的狀态。車門部分，手扣底部封死，底部的水杯架和儲物空間也足夠大，且方向盤左側還設計有儲物空間，放置小物件都是不錯的。後門闆、前排靠背後方和後排中央扶手箱儲物空間同樣出色，驚喜的是後門闆上方音響位置，還設計有外凸的水杯架，非常實用。

後備廂空間部分，整體空間非常規整，後排座椅支持分割放倒。後備廂地闆分為兩個擋位，最低處時空間最大，但與後排座椅靠背會有台階，将地闆向上移動一個即可獲得較為平整的空間，根據自己的需求進行變動即可。功能性部分，兩側均設計有燈光，左側設計有挂鈎，地闆前方兩角均設計有錨點，右側耳朵空間設計有彈性挂帶阻隔，地闆下方留有較大的儲物空間，整體來說後備廂的功能性和儲物空間非常不錯，不愧是本田。

乘坐空間上，前後排座椅填充物比較柔軟，包裹性一般但非常舒服，特别是後排座椅，有着不錯的凹陷感，相信即便是2個小時的長途出行，舒适度依然會不錯。配置上，前排座椅支持多向電動調節，座椅加熱也并未缺席，遺憾的是并不支持座椅通風功能。其餘配置部分，除上面說到的前排手機無線充電外，BOSE音響系統、車載ETC、全景影像、氛圍燈、兩片式天窗、自動泊車、電動後尾門、電動後視鏡、四門車窗一鍵升降、USB充電接口等均為缺席，實用性不錯。

#動态：快樂為先。

對于本田，相信大家最深刻的印象，一定的GK5、TYPE-R等，這也說明性能、樂趣一直都是本田刻在骨子裡的基因。雖然此次與e:NP1接觸的時間并不多，但個人的感覺是，e:NP1依然很本田，且樂趣沒丢。

e:NP1基于本田智能高效純電架構 e:N Architecture F打造，是專門針對前置前驅産品研發的平台。優勢是集大容量高密度電池、三合一高功率電機、高剛性車架于一身，為用戶提供更全面的駕駛特性。當然從驅動形式也能看到，e:NP1依然是以家用為主，駕駛樂趣為輔。畢竟，本田早些年的Honda e才是真正為樂趣而生，低重心、50:50配重比、後驅等這些亮點就已經足夠吸引人了。

咱們接着說回此次試駕的主角e:NP1，動力部分擁有134kW和150kW兩種動力分布，采用三合一高效電機驅動，CLTC工況續航分别為420km和510km，我們試駕的則是後者。電池組則采用甯德時代的三元锂電池組，容量為68.8kWh，能量密度則為183Wh/kg。

與競争對手相比，大衆ID.4同樣采用三合一驅動電機，150kW後驅長續航版本，CLTC續航為607km。電池組同樣是甯德時代提供，容量為83.4kWh，能量密度則為175Wh/kg。能量密度上e:NP1取勝，但大衆ID.4由于電池組容量更大，續航自然也更長一些。

與日系對手相比，豐田bZ4X兩款車型的兩驅長續航版本CLTC續航都達到615km，驅動電機功率同樣為150kW，電池組容量則僅有66.7kWh。而日産ARIYA雖然還未上市，但其采用全新電動車平台打造，車身前後配重比達到50:50，以及多連杆後懸架等。目前曝光的信息來看，該車首發會搭載前後雙電機系統，均為160kW，根據動力的不同CLTC續航裡程為430km-580km，如果一同推出單電機驅動長續航版本，或許續航數據會更優。

從這些數據對比來看，e:NP1現在以及未來面對的對手都是非常強大的。就目前消費者最在乎的動力性能和續航表現來看，e:NP1的壓力還是非常大的。當然，e:NP1的定位是小型SUV，以上幾位對手均是緊湊級SUV，且在售價部分根據東風本田e:NS1的價格區間來看，e:NP1的最終售價應該不會相差太多，總體來說還是有一定的吸引力的。

雖然廣汽本田此前也推出過EA6、VE-1等車型，但個人認為e:NP1才是其在中國市場推出的真正首款純電車型，也是最值得我們期待的産品。

咱們再來說說e:NP1的實際駕駛體驗，究竟如何。由于試駕體驗時間較短，我們并未進行加速性能的測試，但得益于電動機驅動的特性，以及其150kW的動力數據，體感加速表現還是非常不錯的。雖然擁有節能、标準、運動3種駕駛模式，但即便是在節能模式下，隻要舍得踩加速踏闆，車輛依然不會吝啬電量。同時，加速踏闆和刹車踏闆的調校都非常線性，非常好上手。

運動模式下，動力響應會更加積極，加速超車還是非常容易的。并且此模式下Honda EV sound加速聲浪系統也會啟動，整體來說會刺激駕駛者，使其能夠享受更動感的加速樂趣。這個聲浪系統也并不是常規的發動機聲浪，而是一種獨特的聲音模拟，個人覺得可有可無吧。所以，個人建議日常行駛标準模式下即可，能夠很好的兼顧續航和動力輸出。

e:NP1基于電動車專用高剛性車架打造，車身高張力鋼材應用達到47.3%，雖然後懸架采用半獨立設計，但由于本田在中國多年的造車經驗，其擁有20000 場景算法，整體調校在保證駕駛樂趣的同時，也更适合中國道路。通俗點來說就是，雖然後懸為半獨立懸架，但駕駛特性依然是偏向硬朗和韌勁的類型，能夠在保證舒适性的同時，最大程度的提供駕駛樂趣。

實際體驗來看，車輛底盤調校整體在舒适和運動中間值，日常行駛懸架較為緊繃，路感清晰，能夠明顯感知到路面狀态。激烈駕駛時，側向支撐适中，懸架中後段擁有不錯的支撐性。如此調校的好處是，日常駕駛樂趣更足一些，同時通過減速帶等路面時，不會過于颠簸。

而在智能駕駛輔助和主被動安全配置部分，e:NP1搭載有Honda SENSING安全駕駛輔助系統，具體配置就不羅列了，實際體驗時e:NP1的駕駛輔助能力達到了L2級别，主動跟車、車道居中能力表現都非常不錯，處于可用且好用的類型。同時，帶LSF低速前車跟随的ACC，也可在擁堵路況下使用。

（注意！注意！注意！輔助駕駛系統僅可作為輔助使用，不可過分依賴，依然需要駕駛者關注前方路況，以保證行車安全！！！）

當然，作為一款本田車型，行駛時的NVH表現也是關注的重點。整體來說，依舊保持了本田一貫的特點。正常鋪裝路面行駛尚可，但若是在石磚鋪設路面和高速道路行駛，車内依然屬于比較擾人的類型。并且，在急加速時e:NP1車内也能聽到一些驅動電機的聲音，這部分依然需要繼續提升。

總結：

雖然與e:NP1體驗時間較短，但也算是了解到了不少。同時由于時間緊張，此次試駕并未針對車輛進行性能測試和續航測試，後續拿到車型我們也會進行詳細的測試。

整體來說，e:NP1給我的感覺與官方所表達的理念也是比較統一的，整車表現也确實在試圖突破真實與虛拟的界限。一觸未來的美學設計、駕趣無界的高效純電架構、全棧智能生态系統以及智能數字座艙和高階配置等，都表現出了本田想要正式開啟電氣化戰略的決心。

但是，如今的中國汽車市場，除了合資品牌老将戰力猶在之外，新崛起的造車新勢力，同樣野心勃勃。無論是産品設計、配置搭載、智能科技、電驅性能、續航表現等，都有着自己的優勢。同時，e:NP1還需要面對日系品牌競争對手的夾擊，壓力絕對不小。

總得來說，e:NP1給我的感覺還是有些着急上馬的意思，至于其市場表現究竟如何，這就需要時間來驗證了。

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