根據上海市最新出台的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，自2023年1月1日起，對消費者購買或受讓插電混動汽車（含增程式）的，不再發放專用牌照額度。

也就是說，從2023年開始，在上海購買插電混動的不再享有免費牌照的福利，而是與燃油車一樣要加入到浩浩蕩蕩的拍牌大軍當中。而上海一塊車牌的價格有多貴，中标率有多低，相信大家早有耳聞。

這其實不是什麼新聞，因為這個實施辦法早在2021年初就已經頒布了。

從政策定義來看，插電混合動力指的并不僅僅是PHEV，還包括了增程式電動車型。抛開各自實現的原理不提，簡單點說，不管插混的發動機是直接或優先用于動力輸出，還是僅用于充電，畢竟都還是需要燒汽油，隻不過是比純燃油車更節能，相應的也更環保一些。

但插混的最大問題在于，電池電量不足的情況下，車輛的饋電油耗會明顯增加，甚至不亞于純燃油車，排放相應的也會劇增。特别是在實際使用場景中，由于充電不便等原因，許多插混車型用戶很多時候會選擇隻燒油不充電，把插混當成純燃油用。

換句話說，作為燃油向純電轉型過程中的一種過渡形式，插混既可以享受着純電的政策福利，又可能會繼續帶來與燃油車一樣的排放效果。這就違背了新能源車型節能減排的初衷。事實上，正因為可以享受免費送綠牌的優惠，上海一直都是插電混車型的主力市場。作為新能源車最大的銷售市場之一，上海的插混銷量占了全國插混車型銷量的三成以上。

另一方面，目前上海的新能源車滲透率已經接近50%，基本在銷量上與燃油車能夠平分秋色。站在減少和控制城市擁堵的角度來看，新能源車的數量也需要控制，所以對新能源車的政策收緊也是遲早的事，插混作為過渡動力形式，必然是首當其沖。

因此，上海做出取消給插電混動車型發放綠牌的決定，也就可以理解了。而上海的這一舉措，在全國範圍内都會産生一個示範作用。

在北上廣深這些限牌限行的超一線城市，以及杭州、重慶、成都這些新能源車銷量占比大的新一線城市，其實大家所面臨的情況都是相似的。這些城市目前每月的新能源車滲透率都已經達到了30%，甚至40%以上。無論是出于對節能減排的目标，還是減少城市擁堵的目标，它們都有充分的理由在未來的某個時刻開始收緊新能源車的優惠政策。

北京自不必說，老早就已經對新能源綠牌實行排号政策；廣州在去年7月的時候也推出措施，要求消費者需憑《廣州市新能源汽車信息管理憑證》和新能源汽車指标等相關材料，才能獲得綠牌，實際上也是在逐漸嚴控綠牌發放。

超一線城市在政策趨勢上對插混的未來顯然是不利的。

短期看，對那些嚴重依賴插混産品的汽車企業來說是一個利空。比如以增程式為主的理想，插混銷量占比達到50%的比亞迪，都有可能面臨短期的沖擊。

長期來看，則可能是插混産品的市場格局發生調整和轉變。當插混在超一線城市失去了“送綠牌”這條政策的支持時，插混對消費者的吸引力将會斷崖式下跌。同時，二手存量插混車型的價值也會大幅降低。

超一線城市沒有市場了怎麼辦？到那個時候，無論是新車還是二手車，自然都會将市場轉向更多的新一線城市，一旦新一線城市對插混的政策也開始收緊，那些沒有限牌限行的二三線城市，甚至四五線城市便會成為插混的主陣地。

以上海這個插混銷量占比最大的城市，對插混取消綠牌為起點，應該就是插混車型退出一線城市的開始了。（文/優視汽車 老炮）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。

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