山東航空航班延誤?（圖片來自網絡）1月28日，山東航空披露業績預告:，今天小編就來聊一聊關于山東航空航班延誤?接下來我們就一起去研究一下吧!

山東航空航班延誤

（圖片來自網絡）

1月28日，山東航空披露業績預告:

2021年度，營業收入111.8億元-136.8億元。

扣非後淨虧損17.9億元-21.8億元。

雖然相比2020年，虧損幅度略有減少，但虧損金額仍高達20億元左右。

其中第四季度虧損金額接近10億元，給本就艱難的山航更加雪上加霜。

2021年9月底，山航已經資不抵債，當時負資産2個億。

2021年最後三個月再度大虧，因此到2021年，山航在四季度再度大幅虧損的情況下，負資産進一步擴大，歸母淨資産在-8.4億元到-10.2億元。

根據深交所的相關規則：

上市公司最近一個會計年度經審計的期末淨資産為負值，股票交易将被實施退市風險警示，即股票簡稱前冠以 “*ST”字樣。

股東們在投資了山航幾十年之後，發現自己不僅被虧得一分錢沒剩，甚至相當于倒欠了10億元。

作為國内老牌航空公司，山航走到今天這一步，不僅僅是山航本身的悲哀，恐怕這也是民航業的悲哀。

當下，山航的形勢已十分危急，如果不及時增資擴股，将面臨着資金鍊斷裂的巨大危險。

不過，在疫情沖擊下，翼哥一直認為山航相比其他航司處境要好一些。

一、山航優勢：機隊配置好

其實相比深航、廈航、川航來說，在疫情時期，山航的優勢明顯。

一是沒有寬體機，受國際疫情沖擊最小。

國航、東航、南航、海航、深航、廈航、川航、吉祥航空，國内大型航空公司都有寬體機。

因國際疫情擴散，民航局出台了“五個一“政策，對有寬體機的航空公司影響很大，而山航并沒有寬體機，因此受影響最小。

二是堪稱低成本航空的機隊配置。

山航清一色的B737系列飛機，機型配置可以和低成本航空媲美，運行成本非常低。

目前山航共有133架飛機：

3架波音B737-700，

123架波音B737-800，

暫停運營的7架B737MAX。

平均機齡8年左右，正當壯年。

三是旗下沒有航空公司。

廈航有河北航、江西航，深航有昆明航，川航這幾年實際上也參與過好幾家公司。

養兒子就得有代價。

山航早幾年就把青島航空股權清了，現在就沒有這方面的拖累。

現在持有10%的四川航空的股權，對山東航空沒有太大影響。

四是山航的機隊規模适中。

在四大地方航空中，山航規模最小。

實際上100多架飛機的規模也是處在非常經濟的一個區間内。

規模稍小一些，也是100多架飛機，且是一種機型的春秋航空就實現了盈利。

按照正常情況下，作為老牌地方航空，在民航也摸爬滾打了幾十年，無論人才儲備、管理經驗、風險應對方面，山航都要比其他地方航空公司強一些，那麼為何山航的情況，反而最為危急呢？

這恐怕要回顧一下山航的發展曆程了。

二、山航往事：從誕生到國航入主

90年代初期，地方政府成立航空公司熱情高漲，一批地方航空公司應運而生。

時至今日，南京航、福建航、長城航和天鵝航已消逝，而深圳航、武漢航、雲南航等公司被并入三大航中發展。

山航與海航、深航成為那一批地方航空公司中的佼佼者，并與川航、廈航、深航并列為我國四大地方航空公司。

可是近幾年來，山航卻逐漸沉淪。

目前既然成為上市公司中繼海航之後第二家資不抵債的公司，令民航人驚愕不已，曾經的四大地方航空、首家上市的地方航空，到底怎麼了？

一切似乎沒有預料，但似乎早已注定！

這是必然，還是偶然，讓我們一起看看山航的過去。

山航股份的前身山航有限責任公司，成立于1995年2月9日，注冊資本1億元，其中山東省經濟開發投資公司占90％的股權。

1999年12月13日，山航有限改為山航集團，并聯合浪潮電子、華魯集團、山東水産及魯銀投資等公司發起設立了山航股份。

注冊資本為2.6億元，其中山航集團将航空運輸業務投入山航股份，将其擁有的四架SAAB340飛機以及其他資産入股，占 99.68％的股權。

2000 年9 月12 日，山航在深圳B股上市，股本增至4億元。

2004 年2 月28 日，中航集團經過收購持有山航股份22.8％，并持有山航股份大股東山航集團48％的股權。

其後中航集團将其所持山航集團、山航股份全部股權轉讓給國航，由此國航成為山航股份的實際大股東。

三、山航的輝煌曆程：驚人的業績

成立不久的山航，由于管理有方、經營得當很快就實現了盈利。

1997-1999年期間，受亞洲金融危機影響，加上民航放開票價，民航業遭遇曆史上最為嚴重的虧損。

可是山航卻逆流而上，創造了發展的奇迹。

這三年裡，山航營收年均增長67％，創造行業第一。

1997年，山航營收為3.6億元，到了1999年已增至7.4億元，兩年翻了一番還不止。

在這種高速增長的情況下，山航還取得了異常驕人的業績。

1997年，山航營收3.64億元，稅後利潤為5377萬元，淨利率高達14.7%。

1998年，山航營收4.55億元，稅後利潤為5117萬元，淨利率11.2%。

1999年，山航營收7.43億元，稅後利潤為8755萬元，淨利率11.8%。

成立初期，就獲得如此高的回報，且在民航業最為低迷的時期，超高速增長的情況下，仍保持盈利的連續性。

縱觀中國民航發展史，這種情況大概也絕無僅有。

要知道，這三年裡，山航的客座率分别隻有71.5%、63.4%、64.4%。

不過，盡管市場上票價打折很兇猛，但山航人穩守住了票價的底線，97-99年的三年裡山航的客公裡票價分别高達0.68、0.67、0.60元。

物價已上漲多年的今日，尚沒有一家航空公司的票價超過當年的山航。

當然山航的盈利還得益于地方政府的補貼支持、國家的稅收政策優惠。

但無論如何，也不能否認當年山航所創造的奇迹。

四、戰略誤判：引進支線飛機

在實現了較高的盈利之後，山航在2000年深圳B股上市。

上市前夕，山航的機隊規模已發展至15架，其中8架36座的SAAB飛機， 7架140多座的B737-300飛機。

在當年的市場環境下，能發展成這樣的規模已經非常不錯了。

如今我們知道支線航空發展是多麼的艱難，實際上當初許多航空公司包括山航在内一開始都是想搞支線飛機。

畢竟支線飛機座位少，客座率很容易提升，似乎更容易實現盈利。

山航當初就是以支線飛機實現發展并獲得了盈利。

不過随着航空市場發生深刻變化，航空公司熱衷引進大型飛機，支線飛機自然就沒有競争力了。

2000年，就是山航上市的當年營收10.4億元，淨利潤9313萬元。

如果按照正常的發展軌迹，上市後有了資金支持，又有了發展的經驗，山航必然走上發展的快步道。

但是山航發生了一次戰略性失誤。

由于在支線飛機上的成功，山航上市後再度大舉購買支線飛機，以1.2億美元購買5架50座的龐巴迪CRJ200飛機。而山航當年募集資金僅2.2億元，對于購買飛機的資金也隻是杯水車薪。

何況2400萬美元一架的CRJ200飛機本就不便宜。

山航CRJ飛機

更重要的是市場的競争對手都不約而同的選擇了引進A320、B737此類飛機，而山航以支線飛機對抗，豈能不敗。

應該說，山航在對市場判斷上發生了一次戰略決策失誤。

市場的殘酷很快就得以體現，2002年，山航虧損了4558萬元，創造了自成立以來最大的虧損記錄。

痛定思痛，山航決定立即掉頭，換大飛機。

于是山航用4 架SAAB 340 、2 架B737 300QC、 5架CRJ 200 飛機置換部分100 座以上的波音737 系列，以實現主力機隊單一化。

要知道5架CRJ 200 飛機剛于2001年引進，第二年就準備退出，這種速度大概也是民航史上前所未有。

不過2003年山航雖然實現了盈利，但支線飛機的壓力仍很大。

2003年底，山航共運營24架飛機，其中B737飛機9架，CRJ700飛機2架，CRJ200飛機9架，SAAB飛機4架。

正如山航所說的那樣，“機型的複雜使公司安全壓力增加，支線飛機比例過高則增大了公司運營成本”。

複雜的機隊，過多的支線飛機拖累了山航，2004年，民航整體回暖，但山航22億元的營收，最後淨利僅為1161萬元。

到2005年，山航一舉引進10架B737飛機，創造了山航引進飛機的新紀錄。

飛機引進過快，航油價格上漲，加上CRJ飛機虧損加大，2005年山航營收28.9億元，竟然虧損了2.7億元，這個虧損創下了山航虧損的新紀錄。

不過舉全力引進B737飛機，淘汰支線飛機——及時調整戰略也挽救了山航，此後幾年山航的利潤一路走高，并在2011年創造了曆史最高7.7億元的淨利潤。

五、成長的煩惱：增收不增利

2011年-2016年間，是山航發展最快的年份，僅僅用了五年的時間，山航的飛機規模就由50多架發展到100多架，也由中型航空公司一躍成為大型航空公司。

不過，山航在規模不斷擴大的過程中，也遭遇了盈利能力下滑、主市場控制力不足等許多問題，值得各航空公司深思。

從2009-2018年的十年間，山航的機隊規模和營業收入均實現了較快增長，但與此同時，小編也發現山航遭遇了較為嚴重的成長危機。

分析山航十年來的業績表現，可以看出以下一些特點：

一是營收穩步提升。

随着山東航空的規模不斷擴大，其營收規模随之擴大，從2009年的54億增至2018年的188億元，9年翻了近兩翻，年均增長率為14.9%，遠遠快于國内民航增長的平均速度。

2010、2011年是山航發展最快的兩年，營收增速分别達到了36%、33%。

二是利潤持續下滑。

山航的淨利潤在2011年達到了曆史最高的7.7億元，此後呈逐年下降态勢，到2014年實現了最低2.9億元淨利。

2015-2016年間，山航淨利潤基本維持在5億元上下。

2017年以後，又開始下滑。

2017年，淨利潤4.9億元。

2018年，淨利潤3.6億元。

2019年，淨利潤3.6億元。

三是淨利率螺旋式下降。

山航的淨利率在2010年達到了最高點為8.7%，此後的8年間。山航的淨利率經曆了兩個下降周期，

2010年-2014年期間，淨利率由8.7%降至2.5%；

2015年-2019年期間，淨利率由4.4%降至1.9%。

山東航空規模在不斷擴張，但淨利率卻呈現下降趨勢，淨利潤規模也在緩慢走低，增利不增收現象明顯。

2017、2018、2019年山航的淨利率分别隻有3.0%、1.9%、1.9%，比絕大多數航空公司要低。

六、市場布局：由固守本地到向外擴張

作為一家地方性航空公司，山航在規模較小時，精根細作本地市場。

航線結構主要以山東省為主輻射全國，有濟南、青島、煙台幾個主要基地，這三個城市也是山東經濟整體實力最強，民航發展最好的地區，山航通過在當地市場深耕細作取得了較好的成績。

2011年，山航在濟南、青島、煙台三地的市場份額分别為48.7%，青島34.7%，煙台50%。

當年山航運送旅客1119萬人次，山航在三地市場就運送了971萬人次，占山航整體運送人數的87%。

2010、2011年，是山航發展的最好年份，山航規模快速擴大，效益迅速提升，其中一個重要原因山航在當地市場占據了主導地位，收益迅速提升。

2011年底，山航的機隊規模為54架，此後的幾年間，山航由中等規模航空迅速發展成為大型航空公司，2016年為100架.

2019年以來，明顯放慢了腳步，到2022年初，山航機隊規模已達到了133架。

随着山航的規模的迅速擴大，山航的市場布局也逐漸從區域向全國擴張，山航戰略定位也“由區域性航空公司向全國性航空公司跨越、由中型航空公司向大型航空公司跨越”。

到目前，山航已設立廈門、重慶兩家分公司，設立青島、煙台、北京、昆明、烏魯木齊、貴陽等地6個過夜基地。

按照山航的說法，山航已形成：

以山東、廈門、重慶為支點的“大三角”戰略布局，為山航實現“由區域性航空公司向全國性航空公司跨越、由中型航空公司向大型航空公司跨越”提供了強大的推動力，山東、重慶、廈門三點之間的聯動性已開始發揮作用。

不過随着山航的向外擴張，山航面臨着兩大問題：

一是本地市場的領先優勢被不斷削減。

二是在新進入的市場也很難占據主導地位。

到2017年，山航在濟南、青島兩大機場的市場份額分别為40%、30%不到，比2011年分别下降了9個、5個百分點，市場布局逐漸分散，在這種情況下，收益水平逐漸下滑也是必然的事。

六、雞肋的B股：難以融資

山航較早實現在深圳B股上市，不過随着國内資本市場的逐漸開放，B股遭遇無法再融資、交易清淡、估值偏低等問題，B股市場也日益邊緣化。

目前，山航B股市值僅16億元左右，隻有春秋航空的1/40，吉祥航空的1/22，華夏航空的1/8。

如今，春秋航空、吉祥航空、華夏航空紛紛定增融資。

而山航上市以來就沒有向市場上融過資。

這恐怕也是B股給山航帶來的無奈。

七、東家的背影：國航支持多少

很多網友在後台留言中，部分指責實際控制人國航并沒有給山航特别支持。

對于國航的支持，不僅要一分為二的看問題，而且要放在曆史的大背景下來看待此事。

2002年，民航重組為三大航空集團，許多地方航空公司惶惶不可終日，紛紛投入三大集團的懷抱。

當年山航大幅虧損4558萬元，面對行業的重組，不想邊緣化，就得找靠山。

于是山航選擇投靠國航，實是形勢所迫。

不過東航、南航也曾有意收購，但出于種種考慮山東地方政府最終選擇了國航。

假如是東航、南航成為大股東，山航的情況是不是會好一些，也很難說。

按照山航當年美好願望，山航主要以國内航線為主，而國航的長處是國際航線，正好可以互補。

借助國航的力量開辟可以直接從濟南、青島出境的國際航線。

國航的國際航線資源豐富，恰好符合山東方面的要求。

據說，國航也允諾，将把部分國際航線交給山航飛行，使山航能夠直接從濟南、青島、煙台飛向國外。

當年國航以5億多元現金的代價，一舉拿下山航集團48％的股份，成為第一大股東，同時也将山航集團旗下的山航股份22.8％的股權收入囊中，成為其實際控制人。

經過此番變動，山航正式納入國航的版圖。

時至今日，山東地方以及山航一些願望不知是否實現。

有一點可以肯定的是，近幾年來，各地政府紛紛試圖成立由自己主導的地方航空。

到底是與四大航合作共建航空公司模式好？

還是自己重新組建航空公司好？

亦或任由市場自己選擇，完全讓航空公司自己去弄好？

其實，地方政府和航空公司都有自己的想法，問題是如何求同存異，共同推動民航業的發展，同時确保企業利益，确實是個難題！

隻不過，如今山航情況已十分危急。

2022年一季度，預計還将虧損。

以山航目前情況，自身無論如何很難解決當前所面臨的問題。

所以，要度過危機，唯有實施增資擴股。

此前，翼哥已經就此問題多次進行呼籲，也有網友說山航方面已經開始啟動相關事宜，但仍沒有實質性落地。

畢竟，如果任由危機擴散、蔓延，對山航非常不利。

稍有不慎，一旦出現債務暴雷，不僅僅對山航的品牌有着極大的損害，恐怕對山東民航業甚至國航都會有負面的影響。

山航的各股東方應該為山航的前途考慮，從大局出發，盡快啟動增資事宜，先幫助山航渡過目前的難關再說。

當然山航自身也需反思經營中存在的問題，以期東山再起。

翼哥多次認為，山航是國内的老牌地方航空公司，還是有着較大的影響力。

因此做好山航，發展好山航，無論是對國航，還是對山東地方經濟發展來說，都是一舉兩得的好事！

山航增資，刻不容緩！

值此新春佳節，也祝山航虎年能重振威風！

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!