縱觀目前國内汽車的發動機排量，主流的車型似乎都喜歡用1.5T和2.0T發動機。1.5T用在中低端車型上，2.0T則用在中高端車型上，兩款發動機幾乎可以滿足一個車企的所有需求，從十萬元到百萬元以上的車型都能夠看見。

而在早些年，1.8T發動機也是一個比較常見的排量，尤其是在大衆的身上。大衆的1.8T發動機是EA888系列的一款，在大衆集團下面的奧迪A3、A4、途觀L、帕薩特、邁騰、速派、柯迪亞克等常見車型上均有搭載。這款發動機采用了缸内直噴、渦輪增壓、可變氣門正時等一系列先進技術于一身，實現了動力與燃油經濟性的兼容。

當然由于使用的品牌、車型不同，1.8T的發動機也會分為不同版本，其中的區别包括燃油噴射系統。也正是因為運用廣泛，很多消費者對于這款發動機也是如數家珍，因為它既有接近1.5T發動機的油耗，也有2.0T發動機的動力，曾經也是備受好評，獲得過2014年沃德十佳發動機，當然這款發動機也有祖傳的燒機油特點。

奔馳早些年推出過1.8T CGI渦輪增壓發動機，以取代原有的同排量機械增壓發動機，達到了降低油耗和提升動力性能的目的。奔馳的1.8T CGI發動機最大輸出功率達到150kW，峰值扭矩達到310N·m，動力參數在1.8T發動機中處于領先地位，最早運用在旗下C級、E級兩個系列産品中。

PSA旗下也有1.8T發動機，曾經搭載在标緻508和雪鐵龍C5上面。PSA 1.8THP發動機并不是一款真正意義上的全新發動機，它隻是PSA 1.6THP發動機的“擴缸”版本，主要用到了雙渦管單渦輪、帶附加真空泵的渦輪增壓器、缸内直噴系統、CVVT連續可變進氣正時系統等技術。

在自主品牌中，華晨中華是第一個搭載1.8T發動機的車企。多年努力研發出的擁有自主知識産權的1.8T發動機，隻是最大輸出功率僅為125kW，峰值輸出扭矩為235N.m。這個參數略低，早期推出的的時候主要搭載在尊馳、駿捷等車型上，消費者也沒什麼信心，也沒有較大的關注度。

上汽集團在收購了英國羅孚品牌後，通過對品牌技術的研究和修改推出了1.8T的發動機，最大輸出功率為118kW，峰值輸出扭矩為215N·m的數據算不上出色。這款1.8T發動機伴随着榮威750、550兩款車型登錄市場，表現平平。

當然在自主品牌中，可能很多消費者比較熟悉的是吉利的1.8T發動機。吉利的1.8T發動機為吉利自主研發，曾獲“中國心”2015年度十佳發動機，早期主要搭載在中級車博瑞之上，後來新出的博越也有這款發動機加持，這款發動機目前代表了當時吉利汽車的最高技術。

所以，早期主要的汽車品牌其實都有1.8T發動機的搭載，主要是當時的汽車環境還比較寬松，發動機市場還沒有形成統一的認知，更沒有高低功率這種調校方式。車企都喜歡研究各種不同排量的發動機，以匹配到各種高中低端車型上面。1.8T發動機作為一個折中的選擇，兼顧動力、油耗、成本，擁有廣泛的适用性，因此受到很多車企的青睐。

時過境遷，如今1.8T發動機幾乎被各大車企同時抛棄，隻剩下吉利、PSA、紅旗等旗下的一些車型有所搭載，并且也算不上是主流排量的發動機。從衆星捧月到衆矢之的，1.8T發動機為何慘遭抛棄？

汽車發動機的發展其實背後受到政策的影響是非常深遠的。在節能減排政策的影響下，大排量發動機開始受到打壓，需要付出更大的成本，交納更多的稅費；小排量發動機在渦輪的加持之後，能夠有效兼顧動力、油耗、排放、成本，因此越來越受到各大車企的青睐，成為近十幾年發展的一個重要趨勢。

2008年9月1日乘用車消費稅稅率開起調整，排氣量在1.0L以上至1.5L（含1.5升）的3%的稅率，排氣量在1.5L以上至2.0L（含2.0升）的5%，而1.8L的排量則處在1.5L-2.0L這尴尬的中間，因此各大車企受此影響也開始了接下來的調整。

到了2015年，為了刺激國内汽車的銷量增長，經國務院批準我國出台了購置稅優惠政策，規定從2015年10月1日起到2016年12月31日，對購買1.6L升及以下排量的乘用車，實施減半征收車輛購置稅的優惠政策。也就說對于1.6L排量以下的車型來說，15萬的指導價大概能夠優惠6000元左右，這無疑大大提高了小排量汽車的競争力。

因此在這些政策的陸續影響下，1.8T發動機原本左右逢源的局面就變成了進退兩難。自此，汽車市面上的發動機開始呈現兩極分化，要麼做好1.5T及以下排量的發動機，要麼将2.0T發動機作為中高端車型的主流發動機，1.8T發動機就陸陸續續被淘汰了。

2018年工信部推出了雙積分準則，這對傳統燃油車的油耗和排放要求愈加苛刻，這基本就意味着1.8T發動機的壽終正寝了，很多車企在綜合考慮了油耗、搭載不同車型平台後的适應性、動力性、排放等問題後，覺得1.8T發動機更像是一個累贅。

其中還有一個很重要的原因就是為了成本，多一台發動機就必須多一條生産線，也需要更多的新技術注入，為了控制成本閹割1.8T發動機合情合理。而此時很多車企早已經發明了高低功率的調校，同樣的排量、零部件整出了不同馬力的發動機，成本幾乎相差無幾。用2.0T的低功率去取代1.8T發動機，形成價格階梯，想要動力好的發動機你就得多花錢。所以1.8T發動機就幾乎再無出頭之日了。

随着國内市場的不斷成熟，目前使用的發動機排量也将會趨于統一，畢竟車企需要在政策、成本、動力等方面做一個權衡，那些不适應市場的終究會被無情的淘汰。不過，1.8T發動機并沒有錯，隻是淪為了時代發展的犧牲品罷了。

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