文：懂車帝原創 魏微

[懂車帝原創 行業] 521，代表一汽-大衆五大基地智能制造、雙方股東精誠合作、提供第一流産品與服務。5月21日，一汽-大衆30周年慶典在一汽-大衆總部所在地長春舉辦，合資公司中徳雙方高管正式宣布今後每年的5月21日為一汽-大衆廠慶日。

官方供圖

實際上，2月6日為一汽-大衆30歲生日的“正日子”，這場姗姗來遲的30周年慶典，從表面上看為了契合上文提到的“521”所代表的含義，但也許更想展示的是這家汽車合資标杆企業在新時代渴望傳遞的創新形象。

資料圖：1990年11月20日，一汽和德國大衆汽車公司15萬輛轎車合資項目在北京人民大會堂舉行簽約儀式

2020年新冠疫情影響下我國汽車産銷量依舊雙雙突破2500萬輛，而在1990-1991年一汽-大衆簽約、成立時，中國私家車市場在上海大衆（後稱上汽大衆）桑塔納的帶動下才剛剛起步，并且當年全國汽車産銷量還不到100萬輛。一汽-大衆以15萬輛轎車合資項目起步，成為我國第一個按經濟規模起步建設的現代化乘用車企業，也成為我國機電行業當時最大的合資項目。

資料圖：1991年12月5日，一汽-大衆第一輛車捷達A2正式組裝下線

一汽-大衆從最初的1個品牌1款捷達轎車，到現在擁有大衆、奧迪、捷達三大品牌30餘款車型的龐大矩陣；從年産不足萬輛，到現在最高日産量破萬輛，連續三年産銷量突破200萬輛，目前已擁有累計超2000萬車主。一汽-大衆從無到有，由弱變強，成為中國最大的汽車合資企業之一，它的成長也是中國改革開放三十餘年汽車工業發展的見證和縮影。

過去三十年中國汽車業的發展，也被譽為“合資車企的黃金時代”。

不得不提的是，2018年國家發改委明确表示，汽車行業将分類型實行過渡期開放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業将全部取消對外資的限制。

随着合資股比逐步放開，中國汽車行業也将進一步開放，合資車企的黃金時代是否就此終結？中國汽車市場是否也将進入新的發展階段？

在三十周年慶典現場，當地政府、一汽集團以及德國大衆三方領導對一汽-大衆未來的發展依舊表達出堅定的支持，繼續引領市場發展——成為他們對這家合資企業提出的目标。

然而，随着中國、歐洲等主要汽車市場實行越來越嚴格的“碳排放”法規，随着汽車智能科技的快速發展，百年汽車工業正在進行一場徹底的變革與轉型。

2017年，一汽-大衆發布“2025戰略”，将電動化和數字化轉型上升至企業發展戰略高度。但在如火如荼的新四化浪潮中，在燃油車時代引領潮流的合資企業們正在逐步落後，成為這場汽車革命的追趕者。

幾年前，中國汽車界還在為“汽車 互聯網”、還是“互聯網 汽車”而争論不休，但到了2021年，純電動車作為汽車智能網聯功能最理想的載體已經成為主流方向。如今随着特斯拉、造車新勢力的發展，以及華為、百度等科技公司在汽車智能領域的研發推動，前述那兩個詞都早已作古、無人再提。

大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯（左）與特斯拉CEO埃隆·馬斯克（右）

就像大衆集團進行數字化改革時，将首要競争對手定位為特斯拉，但提出的口号是“超越特斯拉”，然而當大衆的ID.3因為車機軟件系統問題導緻新車無法按時交付時，才讓大衆認識到了數字化、智能化轉型非得下定決心投入才行。

大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯（Hebert Diess）在一次内部交流會中坦言：“将強大的軟件集成到大衆汽車的新模型中，比給汽車通電要困難得多。”而特斯拉能夠每隔14天為用戶提供具有改進特性的新駕駛體驗，還沒有其他傳統汽車制造商可以做到。自此，大衆也終于卸下“老師傅”高高在上的姿态，轉而啟動“追趕特斯拉”計劃。

具體看國内，特斯拉作為中國首家純外資新能源車企進入在中國市場國産化後，銷量一路猛漲。2020年憑借着在Model 3在中國的表現，特斯拉年交付量接近50萬輛大關。另據乘聯會數據，中國制造Model 3全年銷量為137459輛，成為2020年中國新能源汽車銷量冠軍。

根據乘聯會統計的最新數據，今年1-4月特斯拉中國交付量已達到106177輛。在最新的4月銷售表現中，Model 3單月交付量為20438輛，Model Y單月交付量為5407輛。與此同時，與之形成鮮明對比的是，一汽-大衆的首款大衆ID.系列純電動車ID.4 CROZZ（注：2021年3月20日上市）的4月銷量僅為722輛，上市兩個月累計銷量為1267輛。

在用戶運營方面，蔚來董事長秦力洪曾經表示，蔚來用戶在App社區中可以直接找到蔚來高管對話。在蔚來引領的企業官方App潮流下，長城汽車WEY、坦克品牌，東風岚圖、上汽R品牌等傳統汽車已經開始接受并通過App與用戶連接。在與一汽-大衆三十周年慶典幾乎同時舉行的WEY摩卡上市發布會上，WEY品牌副總經理喬心昱介紹了WEY官方App的日活、用戶數，并且在給用戶抽獎時，直言讓一位用戶直接在App上給其留言。

5月8日，一汽-大衆也推出了一款名為一汽-大衆超級App的官方App。從目前看，在ID.系列頁面，其中的内容多為官方宣傳與若幹提車日記，用戶社區的氛圍還未形成。

一汽-大衆超級App首頁截圖

除了“給汽車通電”、“将軟件集成到汽車中”之外，包括有中國特色的“用戶運營”這些方面，現階段，包括一汽-大衆在内的合資企業目前還沒有給出令外界眼前一亮的創新方案，甚至顯得過于傳統與保守。

“20萬給我一個不買合資買國産車的理由？”一旦有自主品牌汽車嘗試突破20萬元的價格天花闆，就會有很多消費者表示出這樣的疑惑。這也反映出大家對自主品牌燃油車根深蒂固的傳統印象。

但在新四化時代，這種印象似乎正在發生反轉。一方面，在中國湧現出了甯德時代、比亞迪、華為、百度、小馬智行、地平線、斑馬、騰訊、科大訊飛等等一系列有國際競争力的“供應商”企業，它們在動力電池、自動駕駛、車載信息娛樂系統方面的技術已經得到各大車企的蓋戳認證。另一方面，包括蔚來、小鵬汽車、長城汽車、吉利汽車等整車企業，也在自動駕駛自研方面大量投入，主動為未來布局、搶占先機。

在這樣的背景下，一直在電動、智能領域顯得較為“佛系”的合資車企，是否也會像燃油車時代的自主品牌一樣，一招慢、步步慢，一步落後、步步落後呢？久而久之，是否會給消費者留下合資車在電動、智能方面不如國産車的固有印象呢？

随着小米、華為、360等更有國民度的中國科技企業入局造車、賣車，富士康等消費電子供應商企業加入代工造車大軍，未來的中國汽車市場競争隻會越來越激烈、越來越考驗品牌的創新與消費者的認可度。

如果一汽-大衆如各方期望那樣，要在未來繼續成為中國汽車市場的引領者，則在創新方面需要更大的魄力。

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