➤看着現在滿大街跑的AITO問界M5，各位是否還記得，當初的“華為智選”賽力斯SF5情況有多囧？

品牌的力量确實比想象中要大得多，雖然我們不否認，賽力斯SF5在化身成為AITO問界M5的過程中，細節上的變化還是挺多、挺大的，但鑒于車身、底盤架構沒變，我們充其量可以把它看作是一次中期改款。

然而這“中期改款”所帶來的銷量增長，可能是所有中期改款裡幅度最大的了。

于是華為故技重施，“幫助”另一款車完成了一次“中期改款”，并且也納入到了AITO品牌下，取名問界M7，放在了自己的展廳裡賣。

什麼？問界M7仍然不是全原創作品？是的，問界M7的“原型車”其實是東風風光ix7。不細看的話确實很難察覺，因為外觀上就已經把能改的都改了，隻剩那些不能改，或者說改起來很麻煩的地方，兩者是相同的，比如A柱底端的處理、尾門的形狀等。

有人要說了，你們不是還得通過軸距來判斷底盤改沒改嗎？

這是個好問題。

問界M7的軸距确實比風光ix7要長了那麼10mm，這是因為他們确實改了底盤。确切地說，是修改了後懸架的設計，以容納後橋的電驅單元，你甚至會發現問界M7的後輪輪距也比風光ix7要寬了20mm。雖然這讓軸距發生了一點點變化，但是這一點點的變化并未緻于需要車身做出相應的修改。

當然了，車廂内部的設計則是跟問界M5一樣，相較風光ix7可以說是“面目全非”。但我還是很驚訝于華為竟然能給問界M5和問界M7這兩款平台架構完全不相幹的車做出了幾乎一緻的内飾，佩服佩服。

除此之外，華為還給問界M7塞進了一台與問界M5一樣的四缸1.5T增程器。

并且，原型車風光ix7是一輛前驅基礎的車，問界M7電驅化之後，單電機版本竟然就變成了後驅。

可見華為還是很懂的，後驅才有鍵盤值嘛。

在問界M7的發布會上，有一個概念被放大了宣傳——L113。

什麼是L113？就是車輛前軸到制動踏闆之間的縱向距離。

問界M7的L113為422mm，這個數字似乎讓餘承東很驕傲，因為很短，比寶馬X7、奔馳GLS、奧迪Q7“還”短。甚至還有那麼一部分媒體幫着宣傳問界M7的這一“亮點”，就像這樣。

▲看到這種無腦吹的賬号，不取關留着幹啥呢？

事實上，L113确實是内行人在看一款新車時會特别關注的地方，我們在過去的一些文章解析一些車型的時候也常常會提到“‘那裡’很長，是正經車”，比如馬自達CX-60，當中的“那裡”其實指的就是L113。

但很顯然，我們說的是“那裡”很長的才是正經車，那麼問界M7的L113那麼短，有啥好自豪的？

其實傳統的高端車或者豪華車，L113都是很長的，因為它們需要容納很長的多缸數發動機，以及它們的發動機都是縱置的布局。

寶馬X7、奔馳GLS以及奧迪Q7都是縱置發動機的車型，L113自然要比橫置發動機的問界M7要長很多，關鍵在于，問界M7跟它們之間就L113這一維度可以說是完全沒有可比性。

L113長了，自然也就分走了更多軸距的長度，留給車廂的就少了。以傳統的眼光來看，L113長，基本可以确定這車的平台規格不會低，但L113短，則意味着這車軸距-空間轉化率更高。一邊是奢侈，一邊是實用，是兩種不一樣的追求。

舉個例子，代号為E84的第一代寶馬X1的L113就很長，因為這是一款縱置後驅平台的車。而代号為F48的第二代寶馬X1由于變成了基于UKL橫置前驅平台研發，所以L113短了許多，即便是未加長軸距的海外原版，在軸距比第一代短的情況下，仍能獲得比第一代要大的車廂縱向空間。

L113其實就是我們在上一大段所說的“不能改或改起來很麻煩”的一個部分，所以這“優勢”其實是從風光ix7那裡流傳下來的。事實是，大多數橫置前驅的車型L113的長度跟問界M7差不多，然而他們竟然能把這包裝成一個亮點，不愧是商業奇才。

為什麼前面要花兩大段來解析問界M7并非從零正向研發，以及發布會上把一個不算優勢的屬性包裝成一個亮點這兩件事？就是因為我在得知了這兩點之後，對于這款車的興趣就已幾乎全無。再加上展廳裡的氛圍，前來看車的人紛紛發出對國貨當自強表示欣慰的目光，我就更覺得那裡不是我該出現的地方。

但車還是得試試的，畢竟在之前一些其他車型的推送評論區裡，都有一些朋友想知道我們是如何看待這款車的，我們當然不能讓大家失望嘛。

總的來說，其實問界M7在對大多數的動、靜态表現上，都還挺體面。當然了，靜态上最大的亮點還是鴻蒙車機，确實極其流暢，功能強大。而其他方面的靜态體驗則屬于穩定發揮不丢分的風格，雖然設計上沒什麼新意，但足夠大氣，符合華為用戶的氣質，而第三排的可使用性方面也不錯。大家也可以到華為展廳裡感受感受，這裡就不細說了，我們主要講動态體驗。

問界M7的一大槽點就是采用麥弗遜前懸架，畢竟問界M5用的都是理論上更高級的雙叉臂，針對這一點，銷售人員顯然是早有準備：“理想one用的也是麥弗遜，而且他們也沒有空氣懸架。”好家夥，還學會搶答了。可是問界M7不但沒有空氣懸架，連軟硬可調都沒有，理想one好歹能調軟硬。所以問界M7的底盤可以說是一點都不卷，沒有黑科技。

不過實際體驗下來倒是沒有想象中糟糕，它用一種偏硬朗的設定給人一種“紮實感”，用自主品牌常規操作的“襯套流”給人“高級感”，再加上不錯的隔音，問界M7應該能夠普通消費者留下不錯的第一印象。

但麥弗遜終究是麥弗遜，在遇到連續颠簸的時候，懸架的動作就沒有那麼迅速了，多餘的振動會傳遞到車内，再加上較高的坐姿，在兩側車輪不同時通過減速帶時，車内乘員會感受到比較明顯的橫向晃動。

轉向系統的設定則比較一般，回饋手感很虛，打起方向來總是不自然。這種比較考驗标定功力的東西确實不是AITO的長項，隻不過它的潛在目标群體，或許也不太關心這些方面的表現。

相比之下，他們可能會相對關注四缸1.5T增程器的表現。在我試駕的過程中，動力電池仍有一半電量，即便開啟燃油優先模式，增程器的負擔也不太大，所以沒能感受到它最容易露餡的工況。但就電池有電的情況下，我用燃油優先模式反複急加速，增程器的存在感非常弱。

至于電驅系統自然不需要擔心，雙電機版本4.8秒的破百能力很強勁，日常踩起來也很順滑。而能量回收系統方面，問界M7隻做了相對簡單的标定，隻有開和關，打開時，力度也較弱。

遺憾的是，我并沒有開過東風風光ix7，所以沒法具體說出它的機械品質比起風光ix7進步了多少。但這又有什麼關系呢，反正買它的人又不會拿來跟風光ix7比，對吧？

我們最後要探讨的是一個比較深刻的問題，但在此之前，我想聽聽大家的意見，各位覺得問界M7這31.98萬元～37.98萬元的價格貴不貴？反正我是覺得挺貴的，畢竟你不能因為是放在了華為的展廳裡賣，就自帶溢價能力吧？各位不妨在評論區表達一下看法。

我們要探讨的是，“不造車”的華為，帶來了這樣的汽車産品，值得大家驕傲嗎？首先，我完全不否認，華為是一個值得我們國人尊敬的中國企業，也正如此前在阿維塔的文章裡所說，我們不排斥電子行業的華為涉足汽車産業。事實上，華為在汽車電子領域确實有着很高的造詣。

但是一碼歸一碼，由華為在汽車領域最深遠的耕耘濃縮成的“HI”，是沒有出現在任何一輛他們展廳裡賣過的賽力斯，以及AITO身上的。以我對汽車技術的理解，這大概是因為問界M5、問界M7不具備搭載全套“HI”的基礎，因為高級的電子系統需要車輛擁有更高級的電子電氣架構來承載。問界M5、問界M7這種“中期改款”的車型很難對底層電子電氣系統進行大刀闊斧的修改，所以車内“含華量”的最高體現，大概也就是那套鴻蒙車機了。

說實在的，這樣“改”車，比起從零開始研發一輛新車，工作量确實會少很多。想要賣得好，隻需要讓願意相信的人相信，這是華為“造”的車，就行了。簡單粗暴，效果顯著。

實際上在我們看來，這根本不算“造”車，而這也完全符合華為早前澄清的“華為不造車”這一說法。還真是言行一緻哈。

▲Adding Intelligence to Auto? Seriously?

所以我們是很矛盾的，我們很期待華為在汽車行業的耕耘能夠更深入、更拔尖，并且能有更廣的覆蓋面，但我們又不想看到華為的展廳裡擺放的是這種表面工夫做得很足，卻沒有真正“含華量”的車。更悲哀的是，這樣的車，在定價虛高的情況下，仍能獲得不錯的市場表現。

這說明的是什麼？我覺得我不能再說下去了，就此打住。

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