特斯拉拆機電池哪拆來的?在進度條緩沖了一年半載之後，馬老闆于2020年夏末吹爆的4680電池，終于有了上車後的模樣，我來為大家講解一下關于特斯拉拆機電池哪拆來的?跟着小編一起來看一看吧!

特斯拉拆機電池哪拆來的

在進度條緩沖了一年半載之後，馬老闆于2020年夏末吹爆的4680電池，終于有了上車後的模樣。

不過正所謂外行看熱鬧，内行看門道，4680電池包内部長啥樣，仍然是工程師們如何“借鑒”并“優化”自家設計的第一步。

恰好美國有一個團隊強行吃了這第一波“螃蟹”，讓不少工程師們吃瓜吃了個夠，但這整個拆解過程，卻是比常規整包費勁不少……

以下拆解特斯拉Model Y 4680電池包的内容由

門羅公司(Munro & Associates)團隊制作，感興趣的可以去網上找找原視頻。

特斯拉4680電池采用了CTC（Cell to chassis單體直接集成到底盤）的方案人盡皆知，但執行得如此徹底，還是比較讓人驚訝的。

汽車座椅直接固定在電池組上

從實際拆解來看，搭載4680電池的Model Y直接把電池包做成了車底，至于座椅就相當簡單直接地布置安裝在了電池包上方，把座椅和電池隔開的也就隻有幾個橫梁，調侃直接坐在電池上開車，一點也沒毛病。

不過，CTC工藝帶來的提升也是比較顯著的，畢竟去掉座椅和後部高壓電子電氣集成部件之後，電池總重量可以控制在500kg之内，考慮其80kWh左右的容量，能量密度還是相當讓人驚喜的。

在電池做了“打底”之後，除去電池之外的整車承載式車身的重量也能做到一定幅度地降低，對百公裡電耗的降低以及整車效率的提升同樣有着不錯的正向效果。

當然，這一切，對特斯拉來說意味着成本的降低，雖說到用戶端買車價格上不見得會有同幅度的下降，但起碼對馬老闆利潤率的提升，絕對要比此前的經典集成方案，優勢盡顯。

CTC可以歸類到技術提升的範疇，但繼續拆解之後，CTC的這點驚喜，可能就有點小巫見大巫了。

根據外國團隊的拆解視頻，在揭開4680電池包上蓋之後，整包内部不見任何電芯，取而代之的是有一定硬度的粉紅色泡沫填充物。

經過分析，這種填充物為聚氨酯發泡膠水，用量堪稱誇張。

特斯拉使用這種材料的目的其實也不難理解，一是為了固定電芯，以取代常規電池包内的固定支架，進一步提升能量密度，二是提供電芯之間的隔離和緩沖，這在提升颠簸振動工況下的穩定性和碰撞安全性都有積極作用，三是其隔熱性能不錯，有效降低電芯之間的影響以及外部環境對電池本身的影響。

當然，這種方案也不全是優點，電池可維修性伴随着這種材料的應用降到了最低，未來4680電池組出現故障之後最為推薦的方法估計就隻剩下整個更換，模組維修和單體更換成為曆史。

同時，對電池回收行業來說也并不是那麼地友好，從該拆解團隊最後不得已用幹冰去除這種材料就能可見一斑，畢竟想要完全清理并有安全防護的可選方法，并不多。

廢了九牛二虎之力後，完全沒有任何包裹材料的4680電芯，終于出現在了鏡頭面前，即便是作為觀衆，也能感知到這種拆解實屬不易。

與之前特斯拉釋放的4680電池排布基本相同，拆解完畢的4680電池包内部排布相當密集，這也是提升能量密度的手段之一。

覆蓋在電芯上方的網格狀結構由兩部分組成，一部分是電壓采樣和溫度采樣模塊，另一部分則是正極的彙流排，焊接模式還是特斯拉之前已經有所應用的激光焊接。

與此同時，由于4680電芯采用無極耳設計，除去正極之外，整個電池周邊都是負極，這為整包的集成提供了不少結構上的便利，集流器造型也能有更高的自由度加成。

另外，也正是無極耳的設計，4680電池的充放電性能邊界被擴充到相當“頂”的一個範圍，快充功率進一步提高，這也順帶手解決了大多數消費者在充電上的痛點問題。

值得一提的是，而再往下，底部是用作絕緣的雲母片和ABS底座，考慮電池本身的熱失控問題，這些底座設計有排氣管路，如果發生問題，電池膨脹氣體向下排放，也是對駕駛乘員艙的一種防護，同時這也是對接下來不少CTC集成方案提供了一種可借鑒的模式。

寫在最後

總結來說，其實在4680電芯的應用上，技術跨步相當明顯，特斯拉也一如既往地相當激進，以可維修性換取能量密度和穩定性的提升，以無極耳的特性換性能邊界的拉高同時降本增效。

當然，與往常一樣，特斯拉的這種近乎“瘋狂”的嘗試仍然需要市場的驗證及用戶的口碑報告，同時也為追随者們提供了一個先行的方案，隻是這種激進換來的是正向還是反面影響，這個問題可能隻能交由時間來回答了。

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