作為一個上班族，徐萌的通勤模式和别人有點不一樣。

出門前她會預約好共享汽車，然後騎着共享單車到達固定停車點，打開手機上的App，點開“智能開鎖”，駕駛共享汽車抵達公司後，在App上還車。行駛半個小時，手機顯示付款7.5元。

“一分鐘0.25元，現在新用戶有優惠券，一塊錢能開8小時。”她對記者說，已經沒有搖号買車的想法，因為可選擇的共享汽車越來越多，便宜，還方便。

忽如一夜春風來，杭州的停車場和道路上已經可以“捕捉”到各種各樣的共享汽車，微公交、盼達、麻瓜……不像共享單車有那麼多種顔色，但不用搖号，不用養車，還天生自帶共享經濟的金字招牌，共享汽車似乎正成為下一個風口。

事實上，嗅覺靈敏的資本，已大舉進入共享汽車領域。

共享時代的新藍海

在杭州教工路1号，左中右微公交的總部，一塊電子顯示屏占據了整整一面牆，這是共享汽車的指揮中心。

顯示屏上，是微公交在杭州各條街道上的分布圖。“實時顯示車輛動态，每一個區域有多少輛車可以調配，哪些被人租走了，哪些是空車，都能看出來。”左中右微公交運營公司董事長饒正華告訴記者。

對杭州來說，共享汽車并非新鮮事物。早在5年前，微公交率先試水分時租賃模式，也就是如今共享汽車的運作模式。

共享汽車更準确的名稱叫分時租賃，其模式一般按照“裡程 時間”計費。隻不過同樣是分時租賃，共享汽車和共享單車是截然不同的兩種玩法。這個行業，門檻要高得多。

和共享單車不同，共享汽車需要在運營上投入大量的資金。目前大部分共享汽車品牌的車輛由租賃公司提供。如果采用自營模式，需要相關企業大量采購汽車和相關牌照資源，運營投入壓力更大。

九成以上的共享汽車，均是新能源汽車。相對小型的經濟型新能源汽車，适合城市内的短途交通。“3公裡之内是單車市場，3公裡之外是汽車市場。”業内人士稱，與傳統燃油汽車競争中，高速度、高性能的電動汽車還沒有市場優勢，一方面時候未到，一方面成本太高。而且電動汽車有其“先天缺陷”：電池壽命短，充放電及使用過程中受溫度、濕度影響大，再加上充電設施不完備、裡程焦慮等因素，市場接受速度似乎沒有那麼快。

除此之外，取還車是否方便、車内衛生環境、車況、費用高低、App體驗等也是消費者非常看重的方面。饒正華稱，如果想要赢得良好的口碑，也就意味着要增加人員運營成本，再加上後期車輛的維修保養等，優質服務及高成本時刻考驗着“企業能不能活得好”。

但盡管如此，“共享汽車仍是城市發展的必由之路”。5年前一手創造出微公交模式的康迪電動汽車集團有限公司董事長胡曉明說，汽車保有量總有一天會達到天花闆，2017年底全國機動車保有量達3.1億輛，汽車在冊駕駛員3.42億人，私人機動車利用率卻僅為5%，也就是說數億人空有駕照而無車可開。

3個月前，首汽旗下的GoFun在杭州投放了第一批共享汽車，共400餘輛。GoFun的計劃是在杭州布局3000輛共享汽車。

量化的數據更能直觀反映共享汽車日益增長的需求和廣闊的市場前景，羅蘭貝格咨詢公司發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》顯示，中國汽車共享市場容量有望由每年660億元增長至3800億元，潛在需求帶來的潛在市場容量更有望達到1.8萬億元。共享汽車的普及也逐漸改變着用戶的購車理念，據交通運輸部、清華大學等權威機構調查表明，微公交等共享汽車模式的普及将使19%的人放棄購買第一輛私家車，60%的人放棄購買第二輛私家車，饒正華預測這個比例還将不斷上升。

風口之下的入局者

正是看到了共享汽車的發展前景，風口中迎來了衆多入局者。

據不完全統計，全國已有370家共享汽車公司完成注冊，實際運營公司數量也已超過100家，與汽車共享相關的App超過70個。

杭州一家新能源汽車分時租賃公司負責人告訴記者，最近的常态就是每天要見好幾撥投資人，投資人問的核心問題大同小異：有車嗎？合作嗎？

饒正華也經常與各種投資機構打交道。“大概已經見了幾十家投資機構，就共享汽車市場合作作了探讨。”左中右目前在杭州共享汽車市場中占據了最大的市場份額，面對投資公司如此高頻的“橄榄枝”，和各種共享汽車的競相湧入，饒正華表示：“左中右将不忘初心，堅持讓交通工具本質回歸，打造汽車共享平台。”

正如饒正華所說，這一輪殺入共享汽車領域的，除了滴滴這樣的網約車平台，還有很多看似與交通領域不沾邊的互聯網企業。但在饒正華的理想狀态中，具備車企背景、運營車型大多為企業自有的企業更為适合發展共享汽車業務，“這類企業目前也是風投盯得最緊的對象。”

在這個領域的行内人，已經嗅到了“價格戰的味道”。且和共享單車以及網約車價格戰“味道相似”。剛剛登陸杭州的GoFun，開出了新用戶一塊錢8小時的價格，而杭州另一共享汽車盼達目前的價格是19塊錢1小時，微公交則是20塊錢1小時，GoFun一來，就直接把價格“刷低”到了地闆價。

“可能很快就能看到免費的共享汽車了。”杭州一家風投企業負責人認為，共享汽車“跑馬圈地”的時代已經來了。搶奪用戶是第一步，這也是争奪流量入口。下一個獨角獸，有可能就在共享汽車領域。

但胡曉明認為時候未到。“現在談獨角獸還為時尚早。”共享汽車的硬成本擺在那裡，靠補貼燒錢打價格戰，會讓行業承受更大的壓力。共享汽車真正的市場爆發期還未來到，企業想要迎來自己的盈利拐點，除了要提升企業的規模、新能源汽車技術成熟等因素，還需要等待政策的逐步完善。

在全國20多個城市投放了4萬餘輛共享純電動汽車後，左中右對共享汽車的用戶勾勒了一個群體畫像：80%以上年齡在22歲到32歲之間，以上下班、購物、遊玩、接送、拜訪方面的使用率最高，其中很大一部分屬于剛需。10公裡以内的需求最為旺盛，因為共享價格便宜，可高度支配目的地，還可以按照自己的個性化需求來。這讓左中右開始探索潛力巨大的三四線市場，目前已在桐廬、富陽上線了3000餘輛新能源汽車。

未雨綢缪的監管方

各地政府有意控制共享汽車的規模，共享單車是前車之鑒。

“相較于共享單車，共享汽車停放的占地面積要大很多，更重要的是它行駛時很占道路。所以共享汽車更需要及時管控投放數量。”有專家表示，“一旦過度投放，造成交通擁堵，難以提高道路使用效率。”另一個難題是，在一線城市，用戶用于支付共享汽車的非駕駛費用遠遠超過使用汽車本身，停車費等周邊成本相當高，如果無法對接政府資源解決停車等問題，汽車的共享就很難實現。

去年交通部、住建部發布了《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，提出要鼓勵分時租賃發展，合理确定分時租賃在城市綜合交通運輸體系中的定位，形成多層次、差異化的城市交通出行體系。政府的鼓勵态度無疑為共享汽車這一新興行業注入了一針“強心劑”。“共享汽車對杭州乃至全國城市交通出行體系的完善都是好的，政府的鼓勵将對行業的發展起到事半功倍的效果。想想未來城市街道不再擁堵，繞西湖跑一圈暢通無阻，我們會慶幸當時對共享汽車适時适當的鼓勵。”杭州市機動車服務管理局相關負責人表示。

政府開始鼓勵共享汽車發展，當談到共享汽車未來發展中可能出現的問題，該負責人稱：“問題一旦出現，配套監管也必須跟上，我們會持續關注共享汽車行業，規範行業行為。”

事實上，汽車比單車更易于政府管控，關鍵抓手就是資質與牌照。在給共享汽車安裝加速器的同時，政府也讓企業投放規模在可控範圍内發展。浙江大學經濟學院教授葉航肯定地告訴記者：“共享經濟是人類未來經濟發展的增長點和發展方向，共享汽車也不例外。”浙江省發展和改革研究所經濟研究員呂淼同樣認為，共享汽車實現健康發展，行業自身要有清醒認識，應站在共享單車的肩膀上，不唯資本“馬首是瞻”。“如果還是通過補貼用戶、制造規模、不斷融資來複制成功模式，那麼前途堪憂。”她說，“運營商應盡快摒棄燒錢火拼的死循環，通過建立健全用戶信用體系、提升團隊運營能力、用戶體驗等方式走得更遠，形成多方共赢的良性循環。”

“新事物在成長過程中遇到的一切問題都不是問題，高熱度的市場和無序競争是新事物發展曆練的必經之路，隻有經過市場‘自然選擇’式的淘汰才能讓行業呈現科學健康的發展模式。”葉航認為，“隻要是符合社會發展方向的，經過曆練都會存活下來并獲得長久發展，政府應積極扶持促進。”

（浙江日報 記者 陳文文 見習記者 王世琪）

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