二線合資品牌的坍塌，以幾何級的速度遞增。

作為曾經二線合資品牌的領頭羊，北京現代有過令人矚目的“高光時刻”：從2013年突破100萬輛後，到2016年連續4年銷量過百萬輛，一直位列國内汽車市場前五，基本上僅次于南北大衆和上汽通用。

彼時的北京現代，主打流線型的外觀設計、高性價比以及品質可靠等。無論是伊蘭特、索納塔、領動、名圖，還是途勝、ix35等車推出的時候，都會有讓人眼前一亮的感覺。

這種感覺，在最近幾年已經消失了。雖然在2020年，北京現代一股腦兒向中國市場推出了全新一代領動、全新途勝的産品力、第十代索納塔、新一代伊蘭特和菲斯塔純電動等多款新車，但市場反應卻波瀾不驚，于是我們看到的銷量結果是，從2017年開始，北京現代銷量每況愈下，從2016年巅峰時期的114.2萬輛，到2021年僅剩38.5萬輛，年銷量已經跌去了三分之二。

今年，據說北京現代将銷量目标非常保守地定為37萬輛。應該說，在去年底市場形勢一片大好的大背景下，這個目标是比較務實的。然而，疫情反複疊加芯荒等問題，讓原本就有些艱難的北京現代“雪上加霜”。

從數據看，今年一季度，北京現代僅銷售65,709輛，同比下滑41%，其中，3月銷量僅為13,408輛，同比下滑50%。在剛剛過去的4月，盡管北京現代的銷量數據還未公布，但據透露，4月銷量為9000多輛。在全行業“腰斬”的大背景下，這個銷量不難接受。

更要命的是，今年北京現代沒有新車。在已經過去的這4個多月的時間裡，我們也鮮能聽到北京現代的聲音。除了3月的時候，有消息稱，北京現代獲北汽投及現代汽車兩家股東聯合增資，雙方各增資約4.71億美元（約合人民币30億元），共計約合人民币60億元。

這似乎表明，股東雙方并不想放棄，還希望能夠通過輸血重回賽道，并提出力争在2025年實現52萬輛的銷量目标。

然而，從現狀看，又很難看出股東雙方破釜沉舟的決心和努力。一個簡單的例子就是，從去年10月21日北京現代原副總經理樊京濤調任北汽新能源常務副總經理至今這長達半年的時間裡，這個關鍵的崗位依然沒有接任者，而且有消息稱，估計以後就不設這個崗位了。

衆所周知，在汽車企業中，主管銷售和營銷的中方副總這個崗位有多重要，從銷售策略、市場營銷規劃和資源調配等，可以說是非常重要的決策者和執行者。甚至可以說，正是這個崗位的缺失，導緻了北京現代在過去半年的時間裡無所作為。

據内部人士透露，目前韓方強勢依舊，中韓雙方也沒有真正“力往一處使”的感覺。這是長久以來合資企業的弊病所在。但在市場份額快速下滑之後，不少企業也已經做出了調整。

比如，跌無可跌的神龍汽車，最終給出了“兩室一廳”的解決方案，也就是說在合資股比開放背景下，中法雙方或将分别主導雪鐵龍和标緻兩大品牌，發揮各自的優勢與特點，共享包括制造在内的公共資源與領域，在複雜的市場競争環境中嘗試新的道路。

但近日有消息稱，考慮到今年的不确定性極強以及經濟形勢、行業競争态勢等原因，神龍雙方股東将暫緩“兩室一廳”合資戰略調整計劃，先一起把銷量和口碑做好。

而北京現代的兄弟企業東風悅達起亞，随着東風的退出，已正式更名為起亞汽車，完全由韓方來主導。有内部消息稱，其實現代也希望效仿起亞在新合資公司中的角色定位，謀求獲得更多的主導權。但被中方明确否定了，所以才有了上述同步增資，增資後股比依然是50：50。

調整股比這條路走不通，那麼陷入持續負增長的北京現代這盤棋，還有沒有解？到底該怎麼解？

現代在美國的成功經驗能不能複制？

答案顯而易見。東風雪鐵龍都能依靠凡爾賽一款車重新翻身，作為全球第四大車企，現代汽車如果真的想發力中國市場，不可能一點兒辦法都沒有。畢竟，現代已經成功打入被譽為全球汽車市場“高地”的美國市場，而中國市場與美國市場又有如此多的共通點。

再看看當年現代汽車成功攻克美國市場的幾大關鍵因素：一是量身定制，包括帕裡斯帝、Santa Cruz皮卡等車型，都是現代汽車針對美國市場量身打造的，搭載美國人喜歡的大排量自然吸氣發動機，動力強勁且平順；二是産品性價比高、可靠性強；三是提供了超長質保期。

因此，不是做不做得到的問題，是想不想的問題。

無論是開發更适合中國用戶的車型，還是給中國消費者更好的售後服務保障等，北京現代如果願意的話，其實還有挽救的可能，但時間窗口已經在逐漸關閉。

因為，當下的市場與之前有了很大的不同，其中最大的不同在于智能化和電動化的進程，超乎所有人的想象。這給了中國品牌前所未有的機會。無論是蔚小理等新勢力品牌，還是吉利、長城、長安和比亞迪等傳統車企，都通過發力純電和插電式混動市場，實現換道超車。

特别是在外觀設計這個曾經現代汽車最擅長的領域，中國品牌已經在過去短短幾年時間裡裡，毫無争議地實現了反超。如今，無論是吉利星越L、第二代長安CS75PLUS，還是坦克300等車型，都極具設計感，而且長在中國人的審美上。

外觀尚且如此，内飾就更不用說。無論是一眼傾心的大屏，還是觸手可及的豪華感，中國品牌在内飾用料上可以說毫不吝啬。相比之下，包括現代、起亞甚至豐田、大衆等合資品牌，則依然遵循老一套标準。北京現代就有員工曾吐槽，中方希望改善内飾質感，但韓方以需要至少18個月的測試時間遲遲不作為。

北京現代庫斯途内飾

曾經對我愛答不理，如今讓你高攀不起。這句話恐怕是韓系、法系等二線合資品牌與中國品牌關系的最真實寫照。

新能源戰略“一步慢、步步慢”

對于北京現代而言，要想奮起直追，發力新能源恐怕是唯一的機會。然而，令人遺憾的是，雖然北京現代也推出了多款新能源車型，但據媒體報道，如今菲斯塔和昂希諾純電都已經停産，領動和索納塔插電混動版車型均不可下訂，名圖純電動車的三款配置中隻有一款在售。

在國内新能源發展如火如荼、智能電動化潮流已經不可逆的大背景下，如此詭異的安排，實在讓人費解。一位内部人士透露，最主要的原因是賣不動。目前北京現代推出的新能源車型，基本是“油改電”，用戶并不買單。

之前曾有消息稱，基于現代電動汽車專用平台E-GMP打造的IONIQ (艾尼氪)5将于年内在北京現代國産上市。早在2020年8月，現代汽車就發布了旗下電動汽車專屬品牌IONIQ(艾尼氪)，并在2021年2月發布基于E-GMP平台打造的首款車型IONIQ(艾尼氪) 5。但内部人士透露，這款車明年都不一定能導入，有可能要等到中期改款時才能在國内上市。

在大衆、豐田和本田等合資品牌紛紛重拳出擊純電動車市場的時候，現代真是“一步慢、步步慢”呀！

要知道，中國市場不僅是全球最大的電動車市場，同時也是全球電動車市場的“高地”。無論是特斯拉、蔚小理等新勢力品牌，還是BBA、大衆和豐田等傳統車企，均将電動化産品率先投放中國市場。

北京現代風雨飄搖，而現代汽車卻将更多的精力放在目前還不太可能大規模推廣的氫能技術的推廣上，實在令人費解。要知道，哪怕是氫燃料電池車在奧運會上大展身手的豐田，都明确第二代Mirai不會上市銷售，因為時機還不成熟。

但有消息稱，現代氫燃料電池車NEXO或将于下半年進口上市。但由于市場上相關配套并不成熟，估計不太可能市場化。

在已經快速奔跑的電動化賽道上猶猶豫豫，在還未啟動也不知道能不能啟動的氫能賽道上卻率先搶跑，坦白說，這樣的安排讓人有些看不懂。

結語

全球第四代汽車集團，在中國市場卻跌出前20，成為越來越小衆的品牌，不得不說是一件非常遺憾的事情。其背後反應一個問題，那就是，非不能為，實不為也。

我不相信月銷一萬是北京現代的真實水平，雖然中國品牌在快速提升，但現代汽車在全球市場這麼多年的積累并非沒有價值。當然，市場就是這樣，如果你不夠謙卑，不夠創新，或者不夠貼近用戶，都有可能被市場所抛棄。

就如同諾基亞CEO約瑪奧利拉在被微軟收購時所說的那句悲情的話——“我們并沒有做錯什麼，但不知為什麼我們輸了。”

更悲哀的是，其實大家都知道為什麼，不知道原因的隻有諾基亞自己。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!