說到一線豪華品牌，大家都會脫口而出BBA。從排序來看，奧迪在其中是略占下風的，可能是因為與大衆淵源頗深的緣故，兩者有太多共享的技術成果，從而在有些人看來，奧迪隻不過是“高級版”的大衆。奔馳和寶馬都以純粹的豪華品牌立足于世，從全球範圍來看，奔馳是當之無愧的領頭羊，但在中國市場，這個排名似乎在發生微妙的變化，寶馬悄然上位。

先來看高端轎車排名，前六名沒有任何懸念，盡數被奔馳、寶馬、奧迪占領，從今年和去年的累計對比中不難看出，寶馬3系、5系與奔馳C級、奔馳E級的排名正好互換，3系大漲超過20%，而C級卻大跌14%。其中我認為最重要的原因就是“排量鄙視”，寶馬3系全系2.0T，分為高中低三種功率版本，而奔馳C級2022款全系1.5T 48V輕混。請大家腦補一下畫面：一輛奔馳C級拉着三四千的高轉速，奮力追趕一台寶馬3系的場景，同時還發出着無力的嘶吼。奔馳C級的賣點一直是往自己臉上貼金，說什麼堪稱“小S級”，但是遺忘了“汽車是用來開的”最根本的道理，自然損失了一大批對駕駛樂趣有追求的準車主。

再來看SUV車型的對比，和轎車如出一轍，寶馬X3銷量大漲15%，成功登頂高端SUV銷量排行榜，而奔馳GLC則大跌超過20%，下滑至第三名。從配置上來看，兩款車型都是全系2.0T的動力，都分為高低功率兩個版本，不存在“排量鄙視”，問題出在發動機匹配變速箱後的實際表現。奔馳GLC的9AT不僅沒有帶來更順暢的動力體驗，反而在油耗方面比不過寶馬X3；另外奔馳GLC擁有2973mm的軸距，對比寶馬X3的2864mm，車内空間優勢明顯，但在操控性能的表現就處于劣勢了。和轎車同樣的問題又出現了，相比空間優勢，好的操控更受人們的青睐。

對比寶馬，奔馳的主銷車型全面落于下風，車企的總體銷量自然也處于劣勢，已經下滑至第十五名，很有可能在年底跌出排行榜。奔馳面臨的危機還不止于此，在新能源汽車領域，奔馳至今還沒有一款能打的産品，EQC月均隻有幾百台的銷量，并且在前段時間宣布停止插混車型研發，直接進行純電車型研發，目前這一舉措是否正确還不得而知。反觀寶馬在新能源領域雖然也表現乏力，但是純電和插混車型都有所涉獵，且表現好于奔馳，不過它們都面對同一個強大的對手——特斯拉。

與車企總體營收相關的除了銷量之外還有利潤率，奔馳的營收利潤有相當一部分是來源于頂級豪華車型，也就是奔馳S級和邁巴赫系列，AMG系列也可以囊括在内，這些領域奔馳相比寶馬、奧迪有着明顯的優勢。俗話說“人無遠慮，必有近憂”，奧迪已經率先開始向頂級豪華車型進軍，前不久發布的奧迪A8L Horch版，就被外界廣泛認為是對标邁巴赫S級的車型。寶馬7系的V12發動機雖然即将成為絕唱，但是換代之後，是否會發布新的與邁巴赫S級對标的車型，最遲在明年就會有答案。

除了以上列舉的各種客觀原因，奔馳銷量下滑還有一個比較大的主觀原因，也是大部分車企共同面臨的問題——缺芯。芯片短缺是暫時的，奔馳需要進行改變，平穩度過這段至暗時刻，爾後尋找機會，重新奪取主動權，才能繼續守住自己豪華品牌領頭羊的位置。(文/馭風）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車立場。

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