家住山西芮城的劉師傅，是個典型的80後“老司機”。從出校門，就開始搞汽修、最終自己開車跑運輸，近30年和卡車打交道的經驗，讓他練就了一副“火眼金睛”，無論是選車、用車、跑市場，總是能找到适合自己的。

2016年底，劉師傅購入一台二手大運重卡牽引車（含挂車），至今已滿5年時間。據劉師傅介紹，他開的這台車是大運老款國三車型，搭載濰柴340馬力10升發動機，法士特12擋手動變速箱，“這台車在我手裡已經開了40多萬公裡，再加上之前車主開的十多萬公裡，現在這台車的總裡程有60萬公裡，平均下來，每年跑10萬公裡左右，”劉師傅介紹到。

據商車邦了解，無論是劉師傅還是原車主都是一人開車。劉師傅以山西到陝西、四川範圍1000公裡以内的中短途普貨運輸為主，其中粘合劑、速溶劑等化工材料運輸占到運輸總量的一半。

我們先來看看大家最關注的燃油性和動力性，這台大運重卡的表現究竟如何。

首先說燃油性。從山西到陝西、四川，劉師傅跑的路線以山區高速為主，百公裡綜合油耗在37升左右，“這一路上，我要翻越三次秦嶺，出西安到漢中翻越一次秦嶺，這段路況也是最難走的，坡長且陡，最陡的地方10公裡範圍内落差就達200米；漢中到廣安翻越棋盤關，然後就是山路，不過相對于第一次翻越秦嶺，後邊的都是一些小山了，”劉師傅認為，這種路況下，他的車滿載49噸，百公裡37升的油耗算是比較經濟的。

再看動力性。目前來看340馬力的确屬于小馬力，但當時可是實打實的大馬力。劉師傅介紹到：“14年15年的時候340、380就屬于大馬力。那個時候車貨總重還是55噸，我經常拉到40多噸，跑起來感覺也不錯，雖然比不了現在大運重卡的大馬力車型，但也從來沒有出現過車輛後勁不足的情況。如今車貨總重49噸，跑起來比以前還要輕松些。”

馬力小會不會影響運輸時效？對此，劉師傅表示：“我拉的化工材料時效要求并不高，而且現在貨運市場好活兒并不多，提前到一小時的意義沒多大，我更願意以整台車更小的投入去換取最合适的産出。”

談到秦嶺路況時，劉師傅還分享了一個行車小技巧：換擋要勤，尤其是夏季爬秦嶺的坡道時可以連續跳檔，比如一次性減兩檔，這樣發動機負荷輕，水溫基本能穩住。

再來看看駕駛室。劉師傅中短途運輸一般7-10天回家一次。日常食宿自然也是在車上。“我這台老車目前看已經是快要淘汰的車，不過在我買它的時候，相較于市面上其它車型駕駛室的鋼化塑料件，這台大運重卡駕駛室做工就非常突出，整個駕駛室的龍骨也做的非常好，安全性更勝一籌”，身高1.78米的劉師傅認為：在舒适性方面，他這台大運老車也已經滿足了日常中短途的生活所需。

經典三大件 便捷售後服務。大運給山西及周邊用戶帶來的經典“三大件”組合，着實獲得了很多卡車司機的認可。“濰柴發動機 法士特變速箱 免維護車橋，我當時選擇這款二手車的時候，這個經典的動力鍊組合是我最看好的，山西是大運的發源地，這裡配件購買方便，修理廠都會修大運，比如，在我居住的小鎮上，多數都是大運重卡，并且鎮上就有服務站，可想而知，在這裡開大運的便捷性，”劉師傅繼續向商車邦介紹，自己開車的這幾年，發動機、變速箱從來沒動過，所以沒有用過救援和大件維修，隻是正常維保；更因為車輛不涉及尿素、後處理等部件，用車過程中的确非常省心。

貨運市場沉疴，時間是最好的良方。作為一個跑了二十五六年貨運市場的老司機，劉師傅也有自己的想法。他講到：卡友面臨的現狀是活兒少、運價低、油費高，但車貸必須要還，油費、過路費必須要花。造成目前狀況的原因是，進入貨運市場門檻低，車多貨少；網絡貨運平台運價不合理。至此，劉師傅還舉了一個例子：從四川回山西，單邊1000多公裡，平台給卡友的運費是2000元多一點，疫情情況下不能走下道隻能高速，高昂的過路費、油費都是大項支出，但平台運價合下來隻有115元/噸，回來一趟要賠将近1000塊錢，如果賭氣不拉，空車回隻能賠得更多。對于卡友來講，現在平台上偶爾有個不賠錢的貨就是好貨。

冰凍三尺非一日之寒，劉師傅認為，時間終會改變一切，“現在運輸行業主力是80後，90後沒有多少願意從事貨運行業的；再說智能化發展的多快呀，之前我去的天津港現在全是無人駕駛，就連我們老家的工廠内倒短也是自動駕駛了，以後的司機會越來越少。這個行業究竟會怎麼發展，我也不知道，但方向一定是越來越健康”。

采訪的最後，劉師傅表示：自己的這台大運重卡的确是一輛老車了，先後效力了兩位車主，車況依然不錯，而且連原版車漆都沒動過，車販子也給了很高的收購價（含挂車）。“說實在的，賣掉它還真是有點舍不得。”

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!