圖/文：懂車時間 劉培淵

在家用車市場裡，“性價比”絕對是永恒的話題。近期熱門的純電動中型SUV零跑C11，以17.98萬元起的定價，結合2930毫米的長軸距、前雙叉臂式獨立懸架、無邊框車門等産品點，再次更新了大家對性價比的概念。不過單純靠類似“高配低價”式堆料的打法也很難得到用戶真正的認可，想要真正擁有全面的越級表現，本身的行駛品質也要足夠優秀。那麼零跑C11到底有沒有這個實力呢？我們就通過這次的試駕體驗，來回答這些問題。

目前零跑C11全系在售共有3款車型，指導價區間為17.98-23.98萬元。今天我們試駕的是售價22.98萬元的性能版，也是全系唯一搭配雙電機四驅版的車型。

零跑C11前臉采用了封閉式設計，并配備了貫穿式LED燈帶，營造出較強的科技感和辨識度，同時也有着較高的原創度。

矩陣式前大燈融入了三條LED燈帶，燈腔内部結構使用了上下雙層設計，點亮後的視覺效果更加科幻。

零跑C11的側面線條比較飽滿、流暢，較低的視覺重心能讓整車看上去更加敦實。零跑C11定位于中型SUV，車身的長/寬/高為4750/1905/1675毫米，軸距為2930毫米。雖然車身長度不是很突出，但軸距表現在中型SUV中有着不小優勢。

零跑C11還采用了同價位SUV車型少有的無框式車門，并搭配雙層夾膠玻璃，隐藏式門把手可以在車門解鎖時自動彈出，不僅儀式感得到了提升，還能進一步降低風阻系數。

車尾造型飽滿，平直的線條使尾部層次感更加豐富，LED尾燈内部采用了圓邊矩形和直線造型，點亮後呈現出貫穿式的效果，有着不錯的識别度。零跑C11雖然采用了溜背車身，但車頂弧線并沒有過分下壓，還是盡量保證了一輛中型SUV所需的乘坐和裝載空間。

如果說零跑C11的外觀屬于簡約風，那内飾走的就是豪華科技路線了，環繞式的座艙布局再加上大尺寸的三聯屏有着不錯的檔次感。内飾用料也更下本，座椅、方向盤以及車門闆部分都采用了大面積的Nappa真皮包裹，搭配翻毛皮材質，無論是視覺效果還是觸覺都能給人留下深刻的印象。

三塊大尺寸液晶屏分别是10.25英寸的液晶儀表、12.8英寸的中控車機屏以及10.25英寸的副駕娛樂屏。車機系統采用了高通骁龍8155車規級處理器，并搭載了第三代高通骁龍汽車數字座艙旗艦級平台，性能相比同價位車型有着不小的優勢，能夠滿足多任務的高效處理需求。語音互聯則來自科大訊飛3.5新一代智能系統，在流暢度和精準度均有不錯的表現。

此外，零跑C11還支持主、副駕獨立藍牙接入與雙音區語音交互。日常使用時主駕駛席在連接藍牙後，可使用導航和音樂等相關功能，而坐在副駕駛席的乘客也可單獨連接副駕藍牙，獨自享受自己喜歡的娛樂視頻内容。

零跑家族的人臉ID自動适配功能自然也沒有缺席，并且在C11上支持的功能更加豐富，除外後視鏡、座椅記憶等常規功能外，未來還将升級拓展如音樂歌單、氛圍燈等适配記憶功能。在其他配置方面，前排座椅加熱、無線充電、全景影像等都是全系标配。

零跑C11的前排座椅采用了一體式的造型設計，填充物較為充實，包裹性和整體的舒适性也不錯。

後排座椅造型寬大，中間位置配備了頭枕，搭配平攤的中央地闆，對于中間乘客的乘坐感受比較友好。作為一款軸距接近3米的中型SUV，零跑C11後排腿部空間和頭部空間都有着可觀的表現。而美中不足的是，後排座椅舒适性表現并沒有達到預期，座墊長度稍短，座墊上揚角度不夠，如果後續改款能将這些細節升級優化一下，零跑C11能在舒适性方面更上一個台階。

後排座椅支持比例放倒，讓後備廂有着不錯的空間靈活性。除了規整的後備廂，零跑C11留出了單獨的前備廂，日常放一些不太常用、比較輕便的工具類物品非常合适。

零跑C11提供單電機後驅和雙電機四驅版車型可供選擇。我們今天試駕的性能版車型搭載前後雙電機以及四驅系統，最大功率544馬力，最大扭矩達到了720牛·米，CLTC續航裡程為550公裡，官方給出的0-100公裡/小時加速時間為4.5秒，從參數上看，能對得起“性能版”的名号。

許多标榜性能取向的電動車都會追求極緻的加速效果，似乎更願意一下子就把乘客拍在座椅靠背上，來展現自己的“絕對性能。”而零跑C11并不是如此，初次上手就給人的感覺較為柔和、易控。零跑C11設有輕松、運動、極緻和自定義四種駕駛模式，在輕松駕駛模式下，深踩加速踏闆就能滿足日常的提速需求。就算駕駛員腳下動作不太細膩，車也不會出現一竄一竄的情況，日常出行時對乘客的乘坐舒适性比較友好。

對于電動車大家較為關注的動能回收表現，零跑C11的調校也比較友好，即使在力度最大時，動能回收介入的強度也并不突兀，循序漸進釋放出的減速度讓人很好适應。尤其在高速暢通路段行駛時，零跑C11的強動能回收确實可以讓駕駛員輕松地降低車速。

切換到運動和極緻模式後，加速踏闆會變得更加靈敏，輕踩加速踏闆，車輛便會有更靈敏的反饋，動力輸出也非常積極。即使在超過60公裡/小時後的再加速中仍然能感受到極強的推背感，不得不說，電驅的高效和幾乎無延遲的動力輸出表現，可以讓車内乘員輕而易舉的感受到強G值帶來的感官刺激。

零跑C11采用了前雙叉臂、後五連杆式獨立懸架的組合，其中前雙叉臂結構及副車架均使用了鋁制材質打造。雖然我們這輛C11是性能版車型，但是底盤結構和調校并沒有和普通版車型做出區分，懸架的調校也是偏軟，整體的駕駛感受依然是偏向舒适的風格。我覺得對于零跑C11中型SUV的定位來說無可厚非，強悍的動力能滿足獨自駕駛時酣暢的駕控體驗，而帶着一家老小出行時愉悅的乘坐感受，才能換來家人們的滿意。

轉向的表現對于日常駕駛也很友好，雖然有三擋力度可調節，但整體的輕重和阻尼都不會讓人有任何不适感，在高速駕駛時随速增加的轉向力度也不至于讓駕駛員去時刻把注意力放在方向盤上。

駕駛輔助方面，零跑C11配備了28個感知硬件、Leapmotor Pilot智能駕駛系統以及兩顆自研智能駕駛芯片，支持L2級别的全速域自适應巡航功能。實際體驗下來，車道保持功能也能平穩地把車輛保持在車道線中間，不會出現來回畫龍的情況。對于前方車輛的減速，系統也會輕柔地做出預判，乘客對于電子系統介入的感知度較低。

在自動變道輔助的實際體驗中，車輛對于變道判斷的過程還算果斷，變道的速度也較為迅速，儀表會同步顯示出車輛在實際車道的變化過程。而APA自動泊車功能支持垂直以及側方車位，車輛能識别出地面的停車标識線，并平順地将車輛停進标線網格中。整體的泊車體驗較為順滑，系統不會過于突兀地做出刹車和起步動作。

隔音方面，零跑C11采用的雙層夾膠玻璃對于整個風噪的抑制有一定的幫助，但在高速巡航時，從兩側A柱位置傳來輕微的風聲還是有點影響駕乘感受，還有後續的優化空間。

一輛純電動家用SUV，大家怎能少得了對于續航表現的關注？不過需要提前說明的是，我們這次并沒有進行标準的懂車帝續航測試，而是以簡單的體驗為主。在試駕當天的白天氣溫為30度，全程保持空調24度，風量自動，出發時的表顯續航裡程為484公裡。

試駕路線包括了北京市區擁堵路段、較為通暢的城市環路以及郊區高速公路。将駕駛模式調節為輕松模式，在經過了共計163公裡的路線後，此時表顯續航剩餘271公裡，相較出發前減少了213公裡。經過計算後得出，實際綜合的續航達成率為77%。值得注意的是，此次的行駛路線以高速行駛為主，同時還伴有一定的海拔爬升高度，零跑C11能做到這樣的實際續航表現，能滿足我們的預期了。

作為一輛定位在20萬元左右的電動中型SUV，零跑C11幾乎把用戶對于它的需求都盡可能地滿足了。無論是豐富的配置、充裕的後排乘坐空間，還是強勁的動力表現，甚至不俗的續航能力，都算得上是這個價位的電動SUV的中上等水平。我覺得用“水桶效應“來描述零跑C11更為合适，它沒有過于影響使用體驗的硬傷，适合對智能化配置以及大空間有一定要求的家庭用戶去選擇。

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