一、BOT、BOO和BOOT

能源、交通和通訊領域基礎設施建設發展的不足 , 對一些發展中國家來說是亟待解決的問題。利用 BOT 方式可以在一定程度上緩解政府由于種種原因 , 不能滿足基礎設施建設龐大資金需求的矛盾。

BOT (build-Operate-transfer) 即建設-經營-移交 , 在标準的 BOT 方式中，私人财團或國外财團自己融資來設計、建設基礎設施項目。項目開發商根據事先約定，經營一段時間以收回投資。經營期滿，項目所有權或經營權将被轉讓給東道國政府。 BOT 融資模式的基本思路是：由政府或所屬機構對項目的建設和經營提供一種特許權協議 (Concession Agreement) 作為項目融資的基礎。由本國公司或者外國公司作為項目的投資者和經營者安排融資，承擔風險，開發建設項目，并在有限的時間内經營項目獲取商業利潤，最後，根據協議将該項目轉讓給相應的政府機構。有時，BOT 模式被稱為“暫時私有化”過程 (Tempo-rary Privatization)。

BOO (Build-Own-Operate) 即建設-擁有-經營，承包商根據政府賦予的特許權，建設并經營某項産業項目，但是并不将此項基礎産業項目移交給公共部門。

BOOT( Build-Own-Operate-Transfer) 建設-擁有-經營-轉讓，則是私人合夥或某國際财團融資建設基礎産業項目，項目建成後，在規定的期限内擁有所有權并進行經營，期滿後将項目移交給政府。

1、BOT與BOO

相同點：BOT 和 BOO 模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔公共基礎設施項目。在這兩種融資模式中，私人投資者根據東道國政府或政府機構授予的特許協議 (concession contract) 或許可證 (license)，以自己的名義從事授權項目的設計、融資、建設及經營。在特許期，項目公司擁有項目的占有權、收益權以及為特許項目進行投融資、工程設計、施工建設、設備采購、運營管理和合理收費等的權利，并承擔對項目設施進行維修、保養的義務。在我國，為保證特許權項目的順利實施，在特許期内，如因我國政府政策調整因素影響，使項目公司受到重大損失的，允許項目公司合理提高經營收費或延長項目公司特許期；對于項目公司償還貸款本金、利息或紅利所需要的外彙，國家保證兌換和外彙出境。但是，項目公司也要承擔投融資以及建設、采購設備、維護等方面的風險，政府不提供固定投資回報率的保證，國内金融機構和非金融機構也不為其融資提供擔保。

不同點：BOT 與 BOO 模式最大的不同之處在于：在 BOT 項目中，項目公司在特許期結束後必須将項目設施交還給政府，而在 BOO 項目中，項目公司有權不受任何時間限制地擁有并經營項目設施。從 BOT 的字面含義，也可以推斷出基礎設施國家獨有的含義：作為私人投資者在經濟利益驅動下，本着高風險，高回報的原則，投資于基礎設施的開發建設。為收回投資并獲得投資回報，私人投資者被授權在項目建成後的一定期限内對項目享有經營權，并獲得經營收入。期限屆滿後，将項目設施經營權無償移交給項目東道國政府。由此可見，項目設施最終經營權仍然掌握在國家手中，而且在 BOT 項目整個運作過程中，私人投資者自始至終都沒有對項目的所有權。說到底，BOT 模式不過是政府利用私人投資者在一定期限内對項目設施擁有經營權，但該基礎設施的本質屬性沒有任何改變。換句話說，運用 BOT 方式，項目發起者可擁有一段确定的時間以獲得實際的收入來彌補其投資，之後，項目交還給政府。而 BOO 方式，項目的所有權不再交還給政府。

2、BOOT與BOT、BOO

BOOT與BOT的區别有二：一是所有權的區别。 BOT 方式，項目建成後，私人隻擁有所建成項目的經營權；而 BOOT 方式，在項目建成後，在規定的期限内，私人既有經營權，也有所有權。二是時間上的差别。采取 BOT 方式，從項目建成到移交給政府這一段時間一般比采取 BOOT 方式短一些。

每一種BOT形式及其變形，都體現了對于基礎設施部分政府所願意提供的私有化程度。BOT 意味着一種很低的私有化程度，因為項目設施的所有權并不轉移給私人。BOOT 代表了一種居中的私有化程度，因為設施的所有權在一定有限的時間内轉給私人。最後，就項目設施沒有任何時間限制地被私有化并轉移給私人而言，BOO代表的是一種最高級别的私有化。

換句話說，一國政府所采納的建設基礎設施的不同模式，反映出其所願意接受的使某一行業私有化的不同程度。由于基礎設施項目通常直接對社會産生影響，并且要使用到公共資源，諸如土地、公路、鐵路、管道、廣播電視網等等。因此，基礎設施的私有化是一個特别重要的問題。

對于運輸項目 ( 如收費公路、收費橋梁、鐵路等 ) 都是采用 BOT 方式，因為政府通常不願将運輸網的私有權轉交給私人。在動力生産項目方面，通常會采用 BOT、BOOT或BOO方式。一些國家很重視發電，因此，隻會和私人簽署 BOT 或是BOOT 特許協議。而在電力資源充足的國家（如阿根廷），其政府并不如此重視發電項目，一般會簽署一些BOO許可證或特許協議。最後，對于電力的分配和輸送，天然氣以及石油來說，這類行業通常被認為是關系到一個國家的國計民生，因此，建設這類設施一般都采用BOT或BOOT方式。

3、BOT模式的其他幾種變形

在對 BOT 模式的運用實踐中，産生了很多具體形式，現簡要介紹如下：

BTO(Build-Transfer-Operate)，即建設-轉讓-經營。對于關系到國家安全的産業如通訊業，為了保證國家信息的安全性，項目建成後，并不交由外國投資者經營，而是将所有權轉讓給東道國政府，由東道國經營通訊的壟斷公司經營，或與項目開發商共同經營項目。

DBTO( Design-Build-Finance-Operate )，即設計-建設-融資-經營。這種方式是從項目設計開始就特許給某一私人部門進行，直到項目經營期收回投資，取得投資收益。但項目公司隻有經營權沒有所有權。

BLT( Build-Lease-Transfer ),即建設-租賃-移交。其具體是指政府出讓項目建設權，在項目運營期内政府成為項目的租賃人，私營部門成為項目的承租人， 租賃期滿結束後，所有資産再移交給政府公共部門的一種融資方式。

以上隻是 BOT 操作的不同方式，但其基本特點是一緻的，即項目公司必須得到有關部門授予的特許經營權。

二、實例分析

20 世紀 70 年代後，無論是發展中國家還是發達國家政府的财政預算越來越緊張，面對基礎設施的需求量越來越大，由政府充當基礎設施投資主體越來越困難。BOT 方式作為一種新的投融資方式在發展中國家和發達國家滿足了普遍性的内在需求。但 BOT 方式在發展中國家與發達國家之間是有區别的。主要表現在發展中國家由于本國的私營單位投資和經營能力低下，因此 BOT 方式的私營單位通常是外國公司或财團，即國際 BOT 方式。正如前面所提到的BOT 、BOO 和 BOOT 及其變通形式，在發展中國家得到廣泛應用。政府采用這種融資方式來建設國家的基礎設施項目可以不必動用财政預算。 從我國的現實經濟狀态看，BOT 方式的私營單位還是以外商為主，但也要積極吸引本國私營組織參與 BOT 建設。 而發達國家則由于本國私營單位的投資能力較強，因此 BOT 項目可以由本國的私營單位（當然也可以由外國的私營單位）承擔。

1、英法海峽隧道

英國的很多鐵路項目，香港東區海底隧道等都是采用這類融資模式建成的。其中，最有名的BOOT項目就是英法海峽隧道口英法海峽隧道包括2條7.3m直徑的鐵路隧道和1條4.5m直徑的服務隧道，長5Okm項目公司Eurotunnel由英國的海峽隧道集團、英國銀行财團、英國承包商以及法國的 France-Manehe 公司、法國銀行财團、法國承包商等十個單位組成。特許權協議于 1987 年簽訂，該項目于 1993 年建成。政府授予Eurotunnel公司55年的特許期 (1987-2042，含建設期7年)建設、擁有并經營隧道，55 年之後隧道由政府收回。 項目總投資 103 億美元。在特許權協議中 , 政府對項目公司提出了 3 項要求：

(1) 政府不對貸款作擔保；

(2) 本項目由私人投資，用項目建成後的收入來支付項目公司的費用和債務；

(3) 項目公司必須持有20%的股票。項目資金來源依靠股票和貸款籌集。其中， 股票 20 億美元，由銀行和承包商持有 2.80 億美元，由私有機構持有 3.70 億美元，由公共投資者持有 13.50 億美元。在 1986 - 1989 年間分 4 次發行。貸款為 83 億美元，由 209 家國際商業銀行提供，其中用于主要設施 68 億美元，用于備用設施 15 億美元。

政府允許項目公司自由确定通行費，其收入的一半是通過與國家鐵路部門簽訂的鐵路協議産生的，用隧道把倫敦與歐洲的高速鐵路網相連接；其他收入來自通過隧道運載商業機動車輛的高速火車收費。政府保證，不允許在30年内建設第二個跨越海峽的連接通道。

項目公司承擔隧道建設的全部風險，并且為造價超支設置了18億美元的備用金。在岸上施工的部分，工程量按一個固定價格合同。隧道則以目标費用為基礎。項目公司按實際費用加上目标價值12.36%的固定費向承包商支付，該費用估計為 2.5 億美元。如果隧道在目标價格以下建成，承包商将得到所節約資金的一半；如果實際費用或進度超過目标值，承包商将支付一項特定數量的損失費用給項目公司。另外，由于不可預見的地質條件或通貨膨脹，合同要服從于價格調整。

2、我國第一個國家正式批準的BOT試點項目-廣西來賓電廠 B 廠

20 世紀末的10年，亞洲地區每年的基建項目标底高達1300億美元。許多發展中國家紛紛引進 BOT 方式進行基礎建設，如泰國的曼谷二期高速公路，巴基斯坦的Hah River電廠等等。BOT 方式在中國出現已有十年有餘，1984 年香港合和實業公司和中國發展投資公司等作為承包商和廣東省政府合作在深圳投資建設了沙角 B 電廠項目，是我國首家 BOT 基礎項目。但在具體做法上并不規範。1995 年廣西來賓電廠二期工程是我國引進 BOT 方式的一個裡程碑為我國利用 BOT 方式提供了寶貴的經驗。此外，BOT 方式還在北京京通高速公路、上海黃浦延安東路隧道複線等許多項目上得以運用。

廣西來賓電廠 B 位于廣西壯族自治區的來賓縣。裝機規模為 72 萬千瓦，安裝兩台 36 千瓦的進口燃煤機組。該項目總投資為 6.16 億美元，其中總投資的25%即1.54億美元為股東投資，兩個發起人按照60:40的比例向項目公司出資，具體出資比例為法國電力國際占60%，通用電氣阿爾斯通公司占40%，出資額作為項目公司的注冊資本；其餘的75%通過有限追索的項目融資方式籌措。我國各級政府、金融機構和非金融機構不為該項目融資提供任何形式的擔保。項目融資貸款由法國東方彙理銀行、英國彙豐投資銀行及英國巴克萊銀行組成的銀團聯合承銷，貸款中 3.12 億美元由法國出口信貸機構-法國對外貿易保險公司提供出口信貸保險。項目特許期為18年，其中建設期為2年9個月，運營期15年3個月。特許期滿項目公司将電廠無償移交給廣西壯族自治區政府。在建設期和運營期内，項目公司将向廣西壯族自治區政府分别提交履約保證金3000萬美元，同時項目公司還将承擔特許期滿電廠移交給政府後12個月的質量保證義務。廣西電力公司每年負責向項目公司購買35億千瓦時 (5000小時)的最低輸出電量 ( 超發電量隻付燃料電費)，并送入廣西電網。同時，由廣西建設燃料有限責任公司，負責向項目公司供應發電所需燃煤 , 燃煤主要來自貴州省盤江礦區。

3、馬來西亞政府對 BOT 融投資模式的成功運用

馬來西亞南北高速公路也是發展中國家經營 BOT 模式的成功案例之一。馬來西亞南北高速公路全長800 km 南臨新加坡、北靠泰國，其中部分路段為收費道路。由United Engineer公司組建了一個新公司-普拉斯作為項目發起公司，負責該高速路的籌資、設計、建造與經營。預計項目總成本 18 億美元，特許經營期30年。項目資金構成中，900萬美元為項目發起公司的股本；18000 萬美元為該公司的股份資金；其餘90%均來自銀行貸款。

該高速公路項目獲得了很高的政府擔保：政府提供的援助性貸款為23500 萬美元，約為項目從開始籌資到建造完工總成本的13%。該筆貸款在25年内還清，并在前 15 年内可延期償付，其固定年利率為8%；政府給予了普拉斯公司最低營業收入擔保，即如果公司在經營的前 17 年内因交通量下降而出現現金流動困境的話，政府将另外提供資金；馬來西亞政府還授予普拉斯公司經營現有的一條高速公路，長309 km公司不須購買該路段，其部分通行費收入用于新建公路；在外彙方面，馬來西亞政府提供的擔保是：如果彙率的降低幅度超過15%，政府将補足其缺額；最後，政府還提供了利率擔保：如果貸款利率上升幅度超過 20%，政府将補足其還貸差額。

馬來西亞政府與普拉斯公司簽訂了固定總價交鑰匙合同，然後由普拉斯公司與各個分包人分别簽訂固定總價合同。在收費方面，高速公路的通行費率由政府和普拉斯公司共同确定。日後費率若有提高将與馬來西亞的物價指數相聯系。

高速公路的籌資采取了傳統的資本結構，包括負債與權益資本。項目發起人從香港、新加坡和倫敦籌集到 9 億美元。該項目還從政府那裡獲得了一筆 2.35 萬美元的援助性貸款。為了緩解其現金緊缺，項目發起人向其分包人提出，隻以現金支付合同總價的 87%，另外 13% 的部分作為分包人的入股資金，而且這些股份資金隻能在工程建設完工後，約 7 年後才能進行轉讓。這一措施将權益資金的風險有效地轉移給了項目分包人。

BOT投融資模式的起源與發展

顧長浩 馬貝藝

BOT投融資模式适應了現代社會工業化的城市化進程中對基礎設施規模化、系統化發展的需要，是政府職能與私人機構功能互補的曆史産物。它作為公共基礎設施建設與私人資本的特殊結合方式已引起世界各國的廣泛關注，但迄今為止，我們對BOT的演進過程仍知之甚少。關于世界上第一個BOT項目的歸屬仍是一個有較大争議、懸而未決的問題。對BOT投融資模式的起源與發展的研究不僅有助于揭示其内在的合理性，而且具有重要的經濟學、法學、社會學的理論價值。

本文首先介紹了BOT的基本含義，在分析有關BOT起源問題的觀點及分歧原因的基礎上提出自己的研究方法；其次從基礎設施建設籌資史引申到私人資本進入社會公共設施建設領域的必要性和可能性；然後通過回顧特許權和項目融資兩大制度的起源和發展史，論證了其與BOT模式的淵源關系；在此基礎上，确認世界上第一個BOT項目的歸屬并介紹BOT模式在國内外的發展情況。

一、BOT的含義

進入九十年代以來，随着我國改革開放的不斷深入，一個新的概念、一種新的利用外資式-BOT模式已經悄然出現，并日益流行。從字面上看，BOT是英文Build-Operate-Transfer（建設、經營、轉讓）的縮寫。從内容上看，BOT-是一種适用于基礎設施建設的投資、融資方式。BOT 投融資模式的典型形式是：項目所在地政府授予一家或幾家私人企業所組成的項目公司特許權利-就某項特定基礎設施項目進行籌資建設，在約定的期限内經營管理，并通過項目經營收入償還債務和獲取投資回報；約定期滿後，項目設施無償轉讓給所在地政府。簡而言之，BOT一詞是對一個項目投融資建設、經營回報、無償轉讓的經濟活動全過程典型特征的簡要概括（本文采用“BOT投融資模式”這一概念作為分析研究對象的專門名稱）。 項目管理者聯盟文章，深入探讨。

在BOT投融資模式的實際運用中， 由于基礎設施種類、投融資回報方式、項目财産權利形态的不同等因素，已經出現了不少變異模式：

(一)BOOT (Build－Own－Operate－Transfer) 形式

這一模式在内容和形式上與BOT沒有不同，僅在項目财産權屬關系上強調：項目設施建成後歸項目公司所有。對于這一點确實存在着分歧意見和争議，有進一步研究的必要。如，王友金先生認為，“所有權和經營權分離是BOT的主導思想”，“政府可以在法律上擁有對設施的所有權，隻是在一定期限内将設施交由發展商承建和經營；這隻是發展商的一種使用權，對設施并不擁有所有權，特許專營期限屆滿，又把設施移交給政府，實現政府對設施的實際所有權。”

(二)BTO（Build-Transfer-Own）形式

這一模式與一般BOT 模式的不同在于“經營（Operate）”和“轉讓（Transfer ）”發生了次序上的變化，即在項目設施建成後由政府先行償還所投入的全部建設費用、取得項目設施所有權，然後按照事先約定由項目公司租賃經營一定年限。國際惠民環保技術有限公司（Waste Management International pic) 獲得的香港新界東南區一個垃圾填埋場項目，就是采用BTO 模式，即建設、轉讓後再經營的。例如，近年活躍于香港資本市場的消松角高速公路公司對其名下道路設施就采用了類似BOOT的投資經營方式。

(三)BOO(Build－Own－Operate)形式

其意思為某一基礎設施項目的建設、擁有（所有）、經營。在這一模式中項目公司實際上成為建設、經營某個特定基礎設施而不轉讓項目設施财産權的純粹的私人公司。其在項目财産所有權上與一般私人公司相同，但在經營權取得、經營方式上與BOT 模式有相似之處，即項目主辦人是在獲得政府特許授權、在事先約定經營方式的基礎上，從事基礎設施項目投資建設和經營的。例如，近年活躍于香港資本市場的滬杭甬高速公路公司和滬甯高速公路公司對其名下道路設施就采用了類似BOO的投資經營方式。

(四)ROT(Renovate－Operate－Transfer) 形式

其意思為重整、經營、轉讓。在這一模式中，重整是指在獲得政府特許授予專營權的基礎上，對過時、陳舊的項目設施、設備進行改造更新；在此基礎上由投資者經營若幹年後再轉讓給政府。這是BOT模式适用于已經建成、但已陳舊過時的基礎設施改造項目的一個變體，其差别在于“建設”變化為“重整”。

(五)POT(Purchase－Operate－Transfer)形式

其意思為購買、經營、轉讓。購買，即政府出售已建成的、基本完好的基礎設施并授予特許專營權，由投資者購買基礎設施項目的股權和特許專營權。這是BOT 模式的變體，其與一般BOT的差别就在于“建設”變為“購買”。上海黃浦江兩橋一隧(打浦路隧道、南浦大橋和楊浦大橋)項目就是采用POT模式的典型例子。這是上海對BOT模式的一個創新。

(六)BOOST（Build－Own－Operate－Subsidy－Transfer）形式

其意思為建設、擁有、經營、補貼、轉讓。發展商在項目建成後，在授權期限内，既直接擁有項目資産又經營管理項目，但由于存在相當高的風險，或非經營管理原因的經濟效益不佳，須由政府提供一定的補貼，授權期滿後将項目的資産轉讓給政府。 本文轉自項目管理者聯盟

(七)BLT（Build－Lease－Transfer）形式 項目管理者聯盟，項目管理問題。

其意思為建設、租賃、轉讓。發展商在項目建成後将項目以一定的租金出租給政府，由政府經營，授權期滿後，将項目資産轉讓給政府。這一方式與融資租賃非常相似，僅是客體由一般的大宗設備換成了基礎設施而已。 從BOT及其變異模式看，BOT投融資模式的核心内容在于項目公司對特定基礎設施項目特許專營權的獲得，以及特許專營權具體内容的确定。而建設（重整、購買）、轉讓則可以視項目不同情況而有所差異。這樣既能解決政府财政資金不敷項目需求的困難，又能保證項目公司在經營期間的獲益權和國家對基礎設施的最終所有權。政府通過項目特許權的授予，賦予私營機構在一定期限内建設、運營并獲取項目收益的權利，期限屆滿時項目設施移交給政府。同時，作為項目發起人的私營機構除投資自有資金外，項目建設所需資金的大部分來自銀行貸款等融資渠道，借款人還款來源限于項目收益，并以項目設施及其收益設定浮動抵押為債務擔保。

BOT模式及其參與者、實施步驟、具體方式

BOT模式

1、基礎設施特許權

BOT是英文Build－Operate－Transfer的縮寫，通常直譯為“建設－經營－轉讓”。這種譯法直截了當，但不能反映BOT的實質。BOT實質上是基礎設施投資、建設和經營的一種方式，以政府和私人機構之間達成協議為前提，由政府向私人機構頒布特許，允許其在一定時期内籌集資金建設某一基礎設施并管理和經營該設施及其相應的産品與服務。政府對該機構提供的公共産品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由政府和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定将該設施移交給政府部門，轉由政府指定部門經營和管理。所以，BOT一詞意譯為“基礎設施特許權”更為合适。

以上所述是狹義的BOT概念。BOT經曆了數百年的發展，為了适應不同的條件，衍生出許多變種，例如BOOT（Build－Own－Operate－Transfer），BOO（Build－Own－Operate），BLT（Build－Lease－Operate）和TOT（Transfer－Operate－Transfer）等等。廣義的BOT概念包括這些衍生品種在内。人們通常所說的BOT應該是廣義的BOT概念。“建設－經營－轉讓”一詞不能概括BOT模式的發展。

2、BOT的曆史

近些年來，BOT這種投資與建設方式被一些發展中國家用來進行其基礎設施建設并取得了一定的成功，引起了世界範圍廣泛的青睐，被當成一種新型的投資方式進行宣傳，然而BOT遠非一種新生事物，它自出現至今已有至少300年的曆史。

17世紀英國的領港公會負責管理海上事務，包括建設和經營燈塔，并擁有建造燈塔和向船隻收費的特權。但是據羅納德?科斯（R. Coase）的調查，從1610年到1675年的65年當中，領港公會連一個燈塔也未建成。而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即：私人首先向政府提出準許建造和經營燈塔的申請，申請中必須包括許多船主的簽名以證明将要建造的燈塔對他們有利并且表示願意支付過路費；在申請獲得政府的批準以後，私人向政府租用建造燈塔必須占用的土地，在特許期内管理燈塔并向過往船隻收取過路費；特權期滿以後由政府将燈塔收回并交給領港公會管理和繼續收費。到1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的。可見BOT模式在投資效率上遠高于行政部門。

同許多其他的創新具有共同的命運，BOT在其誕生以後經曆了一段默默無聞的時期。而這段默默無聞的時期對BOT來講是如此之長以緻于人們幾乎忘記了它的早期表現。直到本世紀80年代，由于經濟發展的需要而将BOT捧到經濟舞台上時，許多人将它當成了新生事物。

3、BOT的特點

當代資本主義國家在市場經濟的基礎之上引入了強有力的國家幹預。同時經濟學在理論上也肯定了“看得見的手”的作用，市場經濟逐漸演變成市場和計劃相結合的混合經濟。BOT恰恰具有這種市場機制和政府幹預相結合的混合經濟的特色。

一方面，BOT能夠保持市場機制發揮作用。BOT項目的大部分經濟行為都在市場上進行，政府以招标方式确定項目公司的做法本身也包含了競争機制。作為可靠的市場主體的私人機構是BOT模式的行為主體，在特許期内對所建工程項目具有完備的産權。這樣，承擔BOT項目的私人機構在BOT項目的實施過程中的行為完全符合經濟人假設。

另一方面，BOT為政府幹預提供了有效的途徑，這就是和私人機構達成的有關BOT的協議。盡管BOT協議的執行全部由項目公司負責，但政府自始至終都擁有對該項目的控制權。在立項、招标、談判三個階段，政府的意願起着決定性的作用。在履約階段，政府又具有監督檢查的權力，項目經營中價格的制訂也受到政府的約束，政府還可以通過通用的BOT法來約束BOT項目公司的行為。

BOT模式的參與者

1、項目發起人

作為項目發起人，首先應作為股東，分擔一定的項目開發費用。在BOT項目方案确定時，就應明确債務和股本的比例，項目發起人應作出一定的股本承諾。同時，應在特許協議中列出專門的備用資金條款，當建設資金不足時，由股東們自己墊付不足資金，以避免項目建設中途停工或工期延誤。項目發起人擁有股東大會的投票權，以及特許協議中列出的資産轉讓條款所表明的權力，即當政府有意轉讓資産時，股東擁有除債權人之外的第二優先權，從而保證項目公司不被懷有敵意的人控制，保護項目發起人的利益。

2、産品購買商或接受服務者

在項目規劃階段，項目發起人或項目公司就應與産品購買商簽訂長期的産品購買合同。産品購買商必須有長期的盈利曆史和良好的信譽保證，并且其購買産品的期限至少與BOT項目的貸款期限相同，産品的價格也應保證使項目公司足以回收股本、支付貸款本息和股息，并有利潤可賺。

3、債權人

債權人應提供項目公司所需的所有貸款，并按照協議規定的時間、方式支付。當政府計劃轉讓資産或進行資産抵押時，債權人擁有獲取資産和抵押權的第一優先權；項目公司若想舉新債必須征得債權人的同意；債權人應獲得合理的利息。

4、建築發起人

BOT項目的建築發起人必須擁有很強的建設隊伍和先進的技術，按照協議規定的期限完成建設任務。為了充分保證建設進度，要求總發起人必須具有較好的工作業績，并應有強有力的擔保人提供擔保。項目建設竣工後要進行驗收和性能測試，以檢測建設是否滿足設計指标。一旦總發起人因本身原因未按照合同規定期限完成任務，或者完成任務未能通過竣工驗收，項目公司将予以罰款。

5、保險公司

保險公司的責任是對項目中各個角色不願承擔的風險進行保險，包括建築商風險、業務中斷風險、整體責任風險、政治風險（戰争、财産充公等），等等。由于這些風險不可預見性很強，造成的損失巨大，所以對保險商的财力、信用要求很高，一般的中小保險公司是沒有能力承作此類保險的。

6、供應商

供應商負責供應項目公司所需的設備、燃料、原材料等。由于在特許期限内，對于燃料（原料）的需求是長期的和穩定的，供應商必須具有良好的信譽和較強而穩定的盈利能力，能提供至少不短于還貸期的一段時間内的燃料（原料），同時供應價格應在供應協議中明确注明，并由政府和金融機構對供應商進行擔保。

7、運營商

運營商負責項目建成後的運營管理，為保持項目運營管理的連續性，項目公司與運營商應簽訂長期合同，期限至少應等于還款期。運營商必須是BOT項目的專長者，既有較強的管理技術和管理水平，也有此類項目較豐富的管理經驗。在運營運程中，項目公司每年都應對項目的運營成本進行預算，列出成本計劃，限制運營商的總成本支出。對于成本超支或效益提高，應有相應的罰款和獎勵制度。

8、政府

政府是BOT項目成功與否的最關鍵角色之一，政府對于BOT的态度以及在BOT項目實施過程中給予的支持将直接影響項目的成敗。本書有關章節将詳細說明BOT中的政府作用。

實施BOT的步驟

1、項目發起方成立項目專設公司（項目公司），專設公司同東道國政府或有關政府部門達成項目特許協議。

2、項目公司與建設承包商簽署建設合同，并得到建築商和設備供應商的保險公司的擔保。專設公司與項目運營承包商簽署項目經營協議。

3、項目公司與商業銀行簽訂貸款協議或與出口信貸銀行簽訂買方信貸協議。

4、進入經營階段後，項目公司把項目收入轉移給一個擔保信托。擔保信托再把這部分收入用于償還銀行貸款。

BOT的具體方式

1、BOT（build一operate一transfer）：即建設一運營一移交。政府授予項目公司建設新項目的特許權時，通常采用這種方式。

2、boot（build一own一operate一transfer）：即建設一擁有一運營一移交。這種方式明确了BOT方式的所有權，項目公司在特許期内既有經營權又有所有權。一般說來，BOT即是指boot。

3、boo（build一own一operate）：即建設一擁有一運營。這種方式是開發商按照政府授予的特許權，建設并經營某項基礎設施，但并不将此基礎設施移交給政府或公共部門。

4、boost（build-own-operate-subsidy-transfer）：建設一擁有一運營一補貼一移交。

5、blt（build一lease一transfer）：建設一租賃一移交。即政府出讓項目建設權，在項目運營期内，政府有義務成為項目的租賃人，在且賃期結束後，所有資産再轉移給政府公共部門。

6、bt（build一transfer）：建設一移交。即項目建成後立即移交，可按項目的收購價格分期付款。

7、bto（build一transfer一operate）：建設一移交一運營。

8、iot（investment一operate一transfer）：投資一運營一移交。即收購現有的基礎設施，然後再根據特許權協議運營，最後移交給公共部門。

9、roo（rehabilitate一operate一own）：移交一運營一擁有。

此外，還有brt、dBOT、dbom、romt、slt、 mot等等，雖然提法不同，具體操作上也存在一些差異，但它們的結構與BOT并無實質差别，所以習慣上将上述所有方式統稱為BOT。

《新連鎖新零售》之創新商業模式

【主要内容】：①連鎖企業如何結合互聯網、金融工具進行商業模式創新，提升供應鍊、産業鍊升級；②單店盈利的提升，标準化打造，督導體系，連鎖六大系統建設；③連鎖招商資源盤點，招商策劃，連鎖擴張模式設計，招商運營等；④連鎖股權合夥，人才激勵，股權激勵，企業融資，企業估值，門店衆籌等；⑤如何快速實現規模收益，連鎖體系規劃建設，連鎖企業爆品打造方法等；⑥連鎖人才複制系統，标準體系建設，招商運營實操，經典落地案例分析等内容。

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