北京現代伊蘭特該不該買?第七代伊蘭特3月全球首發，9月登陸北京車展，10月上市用時220天引入一款換代産品，北京現代略顯生疏地按下了久違的産品快進鍵，我來為大家講解一下關于北京現代伊蘭特該不該買?跟着小編一起來看一看吧!

北京現代伊蘭特該不該買

第七代伊蘭特3月全球首發，9月登陸北京車展，10月上市。用時220天引入一款換代産品，北京現代略顯生疏地按下了久違的産品快進鍵。

新車搭載兩款動力，共6款車型，指導價9.98-14.18萬元。不足十萬元的起售價頗具誠意，全新模塊化平台和外觀同樣令人眼前一亮。即便如此，伊蘭特也難以重現被定格多年的高光時刻。

從伊蘭特到悅動，從朗動到領動，“四世同堂”銷售的17年時間裡，伊蘭特家族累計銷售達470萬輛，幫助北京現代在中國市場站穩腳跟。

但此時伊蘭特的回歸，卻難掩其尴尬的定位。北京現代的現有緊湊級車型陣營中，已經擁有悅動、領動和菲斯塔三款車型，産品線混亂冗雜，售價高度重疊。

伊蘭特的加入，意在改變散兵遊勇的現狀，突出全新産品，卻加劇内耗危機，激化同胞陣營矛盾，同時也為北京現代的發展埋下危機。

一如伊蘭特發布會上，嘉賓鄭鈞呈現出了搖滾歌手一貫的Real态度，不出意外貢獻了一句提詞器中不曾出現的金句，“真實一點兒，不能裝。”

或許，沉浸在發布會圓滿收關喜悅中的一衆北京現代高層，并沒有多少人會真的在意他說了什麼。

定位重疊

如今，将一款全新換代的合資品牌緊湊級車型，指導價下探至十萬元以下，不僅需要高層決策的勇氣，更需要壯士斷腕的決心，相信北京現代在醞釀伊蘭特定價時，忍痛兼顧二者。

然而當外界為9.98萬元的起售價普遍唱好之時，依舊堅持同堂銷售的北京現代卻強顔歡笑。

多達4款車型的緊湊級陣容，涵蓋了8-15萬元的價格區間，競品車型也從自主品牌A級車延伸到主流合資品牌A 級車。

看似陣容龐大，實則定位重疊。

除此之外，由于北京現代價格體系疲軟，市場優惠力度大，入門中級車名圖以及索納塔的低配車型的下沉，緊逼其緊湊級市場的發展上限。

以名圖為例，14.98萬元起的官方指導價形同虛設，國内大部分城市的優惠力度均在3.5萬元左右，恰好侵入伊蘭特的主售價區間。

誠然，北京現代希望借車海戰術，掩蓋其單一車型實力不足的缺陷，但銷量數據已證明北京現代的市場容量上限。

7月份第十代索納塔上市後，昔日月銷近萬輛的領動和菲斯塔銷量暴跌，主打運動的菲斯塔9月份銷量甚至不足3,000輛。

如此，北京現代棄卒保車，給予伊蘭特9.98萬元起售價，将加劇其旗下緊湊級車的混戰局面。

回歸到伊蘭特，這款被北京現代寄予厚望且目标劍指複興的車型，囊括了北京現代旗下最新的i-GMP模塊化平台和全球統一的造型，并輔以低價入市競争。

伊蘭特所搭載的1.5L CVT和1.4T 7DCT的動力總成，前者主打燃油經濟性，後者主推運動性能。

尴尬之處在于，伊蘭特1.5L車型的油耗表現不及同級軒逸1.6和淩派1.0T，而1.4T車型的動力，又被同胞兄弟菲斯塔碾壓。

對比可見，兩頭撲空的伊蘭特産品力進一步削減的同時，不僅需要面對朗逸、英朗、軒逸、卡羅拉以及淩派等當家明星花旦的正面競争，還要從自家層疊錯亂的橫向競争中跳脫而出。

積重難返

無論是索納塔還是伊蘭特，乃至明年第一季度國産亮相的第五代途勝L，其肩負的使命都是讓北京現代品牌、銷量重回主流陣營。如今索納塔、伊蘭特兩款新車完成換代，雖然更新了産品陣容，卻難以逆轉持續下滑的銷量趨勢。

乘聯會數據顯示，9月份北京現代銷量僅有40,195輛同比下滑41.4%，與以往“金九銀十”的黃金期相差甚遠。

曾寄托衆望的第十代索納塔7月份上市後，連續兩個月銷量都隻停留在三千餘輛，9月份其銷量更是跌落至2,882輛，環比下滑21.3%，後勁不足的劣勢開始暴露。

從全年看，北京現代今年前九個月累計銷量為302,816輛，同比下滑32.8%，相比75萬輛的銷量目标，僅完成全年任務的43%。

僅剩的三個月的時間，實現既定目标屬實困難，而索納塔的式微，直接将壓力的天平砸向伊蘭特。

伊蘭特能否再次自攻上位，回饋北京現代漂亮的銷量數據，還有待考量，但通過單一産品更新拯救北京現代的願景，顯然已經破滅。

時間撥回至2016年，憑借“四世同堂”和高性價比，年銷量達到114萬輛的北京現代，超額完成年度目标。但2017年薩德事件爆發，幾乎腰斬北京現代的銷量，即使依靠第四季度經銷商的“All in”，全年同比下滑也達到30%。

外界将北京現代跌落神壇的原因歸咎于“薩德事件”，但此事件帶來的影響，遠不及若幹年前日系所受的時局重創。

從該角度來看，“薩德事件”隻是點燃市場對韓系車不滿的誘因。北京現代品牌、銷量雙跌落的原罪，當屬産品端和營銷端的混亂。

其中産品端飽受诟病的包括消費者普遍投訴的小毛病頻發、車身異響以及菲斯塔在中保研碰撞測試中A柱彎折帶來的品質危機。

《車吧事》在車質網投訴列表中查到，當前北京現代緊湊級車銷量擔當——領動，近30天内僅關于轉向系統異響問題的投訴就多達十條，同樣的問題也普遍存在于菲斯塔等車型，然而北京現代并未對此進行召回或改進。

安全配置的縮水，導緻北京現代品質危機持續發酵。

據爆料，瑞納、領動、菲斯塔，甚至索納塔的後防撞梁，均采用塑料材質，而且座椅靠背沒有鋼闆支撐。當發生追尾事故時，車身後部結構對乘員艙的保護能力可想而知。

顯然，隐匿在數據表象深處的症結，令北京現代積重難返。

内外交困

當前，汽車市場上演重新洗牌，日系德系逆市增長，自主品牌頭部勢力上攻，高喊複興口号的北京現代夾縫求生，但産品乏力、銷量沉浮等具象，成為阻礙前進的關隘。

回顧北京現代的發展曆程，産品與營銷的雙重浮沉，與頻繁換将不無關系。

彼時，北京現代曾創下“六年六将”的紀錄，但企業并未通過高管更叠煥發新春，在此背景下，反而加快暴露北京現代營銷體系和策略的缺陷。

2018年樊京濤擔任北京現代副總經理，但樊領導下的北京現代，難掩銷量連續兩年下滑的窘境。

為挽救頹勢，今年3月，向東平代表韓方出任現代汽車集團(中國)Vice President、北京現代副總經理、銷售本部長，扮演“救火隊長”的角色；6月份，李宏鵬上任現代汽車集團(中國)商務副總裁。兩人均系汽車行業資深營銷人。

人才之間的化學反應絕不依靠光鮮奪目的個人履曆。向東平上任半年時間，北京現代在營銷戰略和銷量業績上未見起色。

向東平之于北京現代，過客還是歸人，隻能留給時間檢驗。

此外，在北京現代本土業務低迷的現狀下，現代集團卻重啟進口車業務，并計劃引入N系列性能車，試圖借此提升品牌形象。

“醉翁之意不在酒”，僅存于線上模式的進口車業務注定體量狹小，而将品牌運營收歸現代中國總部，合資公司隻保留生産和銷售職能等動作，外界質疑目的在于稀釋北京現代的權限。

業内消息人士認為，現代集團的此番舉動，更多着眼于為2022合同年股權放開做準備。

攘外必先安内。如今的市場業态、競品實力以及品牌高度早已物是人非，留給北京現代可操作的空間與“滿城出租伊蘭特”時代不可同日而語。

内外交困的北京現代，依靠伊蘭特單臂支撐完成複興更像天方夜譚，正在悄然滑向未來的危機深淵。18歲的北京現代，剛“成年”就迎來中年危機，難免令人唏噓。

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