自2016年4月北京車展亮相以來，寶沃已經在中國市場完成了一年的曆練，然而，這個品牌的發展之路卻并非一帆風順。截止到2017年6月份，寶沃在中國汽車市場依舊沒有取得太大的成績，甚至于兩款主力車型BX7、BX5的月度總銷量也沒有破萬，這使得寶沃這個品牌在中國汽車市場一度顯得十分尴尬。

從上圖可以看出，寶沃上半年銷量最好的成績是4月份收獲了4598輛，這還是兩款車型的累計銷量，而其中一半的時間，寶沃甚至連4000輛都沒有達到。故事君仔細查看了下寶沃的兩款車，在配置上這兩款車表現的都不差，寶沃BX7甚至全系都配置了6AT、ESP等實用配置，而寶沃BX5除最低配外，也全系标配了6AT，按兩款車型的表現來看，寶沃的産品競争力并不算差。既然如此，那為什麼進入中國市場這麼久，寶沃還一直表現如此之差呢？

品牌認可程度低，情懷無人認可

在中國汽車市場，一個品牌的認可程度很大意義上決定了這個品牌的産品銷量，比如大衆，因為進入中國汽車市場比較早，國内對它的品牌認可程度高，其銷量一直遠遠領先于其它品牌，即便前些年經曆了雙離合、斷軸門還有排放門等事件，大衆的銷量也一直沒有掉下來過。反觀寶沃，别人對于這個品牌的認知程度十分低，尤其是國内，相信絕大部分人對這個品牌都十分陌生，這就使得國内消費者在選購車型時，在潛意識中很難想到寶沃這個品牌。

其次，了解寶沃的都知道這個品牌早在多年前就破産了，甚至在德國已經消失了很長時間，而這次在中國複活，更多靠的是福田的操作。而寶沃上市的兩款車型，也都是針對中國市場推出的，在國外市場沒有出現。說白了，現在的寶沃不過是福田收購的一家企業，無論是技術、産品還是銷售渠道，都是福田的。然而，寶沃自上市以來卻還在一直強調自己的德國血統，甚至将早些年德國的品牌經曆拉出來做情懷，這不僅讓那些了解寶沃的人嗤之以鼻，而且這種“挂着寶沃賣福田”的套路讓不少消費者都十分反感。

産品力不錯，價格有點想當然

在品牌上做了一番文章後，寶沃似乎覺得自己已經可以和主流的合資企業相比了，所以在推出BX5、BX7兩款車時，寶沃也自信的将兩款車訂價放在了與合資車對等的水平。如果從寶沃的德國血統來看，這一舉動似乎并沒有什麼不妥，畢竟作為早些年的德國豪華品牌，這樣的定價已經算是委屈了。

不過在消費者角度就不會這麼看了，一個被福田複活的德國品牌，不僅這幾十年沒有什麼技術的積累，而且品牌力早已消磨光了。上市的兩款車型，實際就是應用福田技術堆砌的産品而已，隻是借一個曾經有過一段輝煌的品牌上市，價格就提升到15萬元的區間，即便産品力不錯也要認真考慮下才對啊。況且福田是個商用車廠商，在乘用車領域一直沒有什麼拿得出手的産品，這次借寶沃本就是想介入乘用車領域，如此一個以往沒有任何乘用車經驗的品牌，消費者在掏腰包的時候肯定會更加慎重了！

渠道建立緩慢，影響消費者購買

上面也提到了，北汽福田是一個商用車品牌，而寶沃則是乘用車品牌，這就導緻寶沃的銷售渠道很難依靠北汽福田，況且本就是要作為德系品牌血統打造的寶沃，肯定也要建立自己獨立的銷售渠道，而這一渠道的建立，北汽福田以往的商用車領域就顯得幫不上忙。

在品牌影響力比較弱和産品價格沒有太多優勢的情況下，寶沃在渠道的推廣上肯定不會特别順利，尤其是自去年車型上市以來，如今隻有BX5、BX7兩款車型撐場面，而且這兩款車型累計銷量加在一起也不過月銷幾千輛，這樣的形勢下，有多少經銷商願意将錢投入這個無底洞呢？渠道的缺少又會導緻消費者難以購車、品牌影響力無法短時間被消費者認可等等層面，形成一個惡性循環。畢竟一個4S店的建立，各項費用都不低，一個月銷售幾輛車型根本難以抵消自己建店和維護的成本。根據寶沃的規劃，2017年底，寶沃的經銷商将達到200家，但以當前的銷量而言，屆時即便寶沃月度總銷量能達到萬輛，一個經銷商一個月的銷量也不過50輛，如果趕上淡季，甚至這個銷量都很難維持，要知道，像哈弗、吉利這樣的品牌，經銷商月度銷量都在百輛以上，寶沃落後的不止一點半點。

依故事君來看，寶沃要想短時間推動銷量的增長，應該先以較大的優惠政策吸引經銷商加盟，然後通過經銷商的宣傳帶動品牌在下遊消費者之間樹立口碑，接下來再通過降價或優惠等手段帶動銷量。不然以目前寶沃品牌、價格、渠道三個都不占的情況，這個“德系血統”品牌恐怕很難再中國火起來了。

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