全國民用機場布局規劃?支線機場作為我國民航體系的重要組成，是我國航線網絡的重要節點，是我國中小城市連入全國乃至全球航線網絡的基本點然而，我國現有支線機場吞吐量少、利用率不高、經營情況堪憂，對比歐美地區，整體屬于落後狀态具體來看，2017年，我國境内民用航空（頒證）機場共有229個（不含香港、澳門和台灣地區），其中吞吐量200萬人次以下的機場171個，占比74.7%，而其完成的總旅客吞吐量僅為7.25%，而且80%以上的支線機場處于虧損狀态，接下來我們就來聊聊關于全國民用機場布局規劃?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

全國民用機場布局規劃

支線機場作為我國民航體系的重要組成，是我國航線網絡的重要節點，是我國中小城市連入全國乃至全球航線網絡的基本點。然而，我國現有支線機場吞吐量少、利用率不高、經營情況堪憂，對比歐美地區，整體屬于落後狀态。具體來看，2017年，我國境内民用航空（頒證）機場共有229個（不含香港、澳門和台灣地區），其中吞吐量200萬人次以下的機場171個，占比74.7%，而其完成的總旅客吞吐量僅為7.25%，而且80%以上的支線機場處于虧損狀态。

一、支線市場存在的問題

通過對比歐美發展經驗，發現我國支線機場發展較為緩慢的主要原因包括：

（一）支線市場需求有限

我國長期對支線航線、支線機場有着較為模糊的定義。直至2017年民航局才對支線航空有了較為明确的定義：“支線航線是指在年旅客吞吐量200萬人次以下（含）的民用機場始發或者到達的省、自治區、直轄市内（航線）航段，以跨省、自治區、直轄市航程距離在600km以内的航線。”（民航發[2017]30号）。

在這個定義下，可供我國支線航空發展空間極小。首先，從旅客吞吐量這個指标來看，年旅客吞吐量200萬人以下的機場，多屬于發展基礎薄弱、腹地經濟條件有限的三、四線城市。雖然，随着經濟的整體發展和大衆化航空的普及，這類城市的民航需求将逐步釋放，但整體民航需求仍處于較小規模。其次，最新定義中600KM這一航程建議，正是民航和高鐵高度競争一個範圍。在此範圍内，民航無論在時間或是價格方面不具備決定性的優勢。

因此，在支線航空這一定義範圍内，支線航空市場不僅需求少而且受到高鐵激烈競争。除了旅遊資源豐富、經濟條件較好及尚未開通高鐵的機場外，其他支線機場将無一例外面臨市場需求不足這一根本性問題。

（二）支線航班航線結構不合理

我國現有航線網絡以“點對點”模式為主，支線也呈現出同樣的特征，多數支線機場主要是開通北上廣及省會所在地的“點對點”航班。然而，對于北上廣這些大型樞紐機場，在時刻及空域資源緊張的情況下，較難給支線航班提供較好的時刻，并滿足其加密航班的要求。

在此情況下，雖然支線航空市場整體呈現需求不足，但在部分航線上卻出現“供不應求”的奇特現象，導緻部分航線票價飙升，不利于民衆出行。以德宏機場為例，現執飛北京的航班共有兩班，分别為東航及祥鵬，其中東航機票多保持在8.1折 ，即2000元左右，祥鵬機票多保持在6折，即1500元左右；台州現有兩班執飛北京，兩者票價也多保持在7折以上。

（三）支線市場發展錯位嚴重

與歐美支線市場比較，我國支線航空市場發展錯位嚴重、運力投放混亂。就歐美為言，在其“中樞輪輻”式的航線模式，大型航空公司主要以一個樞紐機場為主運營基地，通過建立高頻的航空波，把旅客送往各地。在此基礎上，支線的一個主要功能就是圍繞着樞紐機場，從周邊機場不斷彙集旅客，送達樞紐機場，在由樞紐機場統一組織送至各地。

在此發展模式上，雖然，歐美市場也同樣面臨着支線市場需求較小、盈利水平較低的情況，但由于支線及大型樞紐型航司合理定位，使得支線市場有較好的發展。首先，在執飛機型方面，歐美支線航空公司主要采用50-120座級支線飛機，一方面可保持較高的客座率，另一方面可保證樞紐機場和支線機場有較高的頻次，以此增加了支線與樞紐機場的聯系。其次，在運營方式上，歐美支線航空公司多為大型航空公司的子公司，就算獨立的支線航司也常和大型樞紐航司保持緊密的合作關系。大型航司常向其子公司或獨立的支線航空購買運力。支線航空承擔喂給大型航司的功能，而大型航司主要承擔起組織樞紐運輸的功能。這種運營模式不僅有在一定程度上保障了支線航線的收益，而且也降低了支、幹航司在支線市場的競争，為支線市場赢得了發展空間。

反觀我國，我國專門聚焦在支線航空市場的航空公司較少。除華夏航空、幸福航空及多彩貴陽主要聚焦在支線市場，選用ARJ21、CRJ900、E190/195以及新舟60飛機這類支線飛機，其餘航空公司多以“幹支結合”的方式，選用150座級或150座級以上的窄體幹線飛機執飛支線。但由于支線市場需求小，常使得窄體機客座率較低。而專營支線的航空公司，由于本身承擔着較高的運營成本 ，在其他大型航空公司的競争下，市場份額又不斷減少，盈利性進一步壓縮。在這錯位的發展模式下，無論支線航司還是大型航司在開通支線航班上都嚴重依賴補貼。一旦航班補貼結束，就撤回運力，導緻支線機場的發展處于極其被動的狀态。

綜上，現有支線航線市場發展較為緩慢的本質原因是需求不足，而且在我國現有航線結構及航空公司錯位競争的情況下，造成支線航空市場的發展更加舉步維艱。

二、支線機場發展建議

考慮我國現有“點對點”航線結構及航空整體運營模式在短時間較難發生根本性改變，我國支線航空市場可能将會保持一個長期緩慢增長的狀态。因此，就我國支線機場而言，單靠支線航空市場的緩慢增長是無法支撐支線機場發展的。支線機場還應深挖自身流量特色，尋找戰略增量的發展機遇，以此争取獲取新的發展機遇。筆者認為支線機場可以朝兩個方向進行探索：

（一）回歸機場本質，激活空中引擎，增加航空流量

通過深度挖掘現有流量特征，對機場進行精準定位，以此激活空中引擎，尋找支線機場的發展機遇：

1、依托臨近核心樞紐機場優勢，以“空-地”聯運為抓手，打造大型樞紐的疏解機場。對于臨近大型樞紐機場的支線機場，可以将其定位為“疏解機場”，一方面，通過建設異地候機樓、加開機場大巴等地面交通方式，增加支線機場的腹地輻射能力，分流部分大型樞紐機場的旅客；另一方面，積極開通因時刻限制無法連入大型樞紐機場的支線航班，以此增加支線機場流量。

以南通機場為例，在發展初期，南通機場吞吐量不足50萬，大量旅客流入周邊的上海兩大機場。然而，近年來，南通發展迅速，在5年左右，旅客吞吐量達到200萬人次，年增長率保持在40%左右。造成南通機場旅客吞吐量快速增長的一個主要原因就是在南通機場化劣勢為優勢，改變原有與上海的競争的發展思路，轉變為合作補充，并将自身定義為上海國際航空樞紐的輔助機場。在此精準的定位下，南通機場主動出擊，主要吸引無法在上海兩大機場獲取優質時刻資源的航空公司，同時通過大力完善地面交通，打造“經通入滬”的空-地聯運産品，便利的“空-地”聯運産品為實現上海輔助機場奠定有力基礎。

2、依托區位及機場集團發展優勢，以系統性航線規劃為基礎，打造區域性樞紐機場。對于處于省份/區域中心，與區域（常為一個機場集團管轄範圍）内其他機場繞航率較低的機場，可通過積極開通中轉航班或“空中大巴”，打造成為區域性的支線樞紐機場。

以處于南疆的庫爾勒機場為例，由于其位于南北疆重要的交通節點，2014年新疆機場集團将庫爾勒機場定位為疆内次樞紐和南疆地區的航空運輸中心。疆内次樞紐這一定位，清晰指明了庫爾勒機場的未來發展方向：一方面需要積極開通對外的直飛航線，另一方面，加大對疆内特别是南疆區域的輻射。在此基礎上，庫爾勒機場與華夏航空積極合作，開通多條支線航班。截止2018年5月，共開通12個至庫爾勒的支線航班，在此基礎上，再通過與其他幹線航空公司合作，以通程航班或中轉的方式輸送到疆外。

榆林機場則是另一種發展模式，榆林機場通過開通與西安鹹陽機場高頻的“空中大巴”，緻力于打造成為陝甘甯蒙晉交界區域中心機場。具有來看，在2016年榆林機場全部航班中，榆林與西安的直達航班運量占比達到28%，停經西安航班運量占比達到44%，通過構建以西安鹹陽機場的高頻航班，榆林機場逐步發展成為陝北重要的區域性樞紐。

3、“客貨并舉”，積極吸引貨物承運人，差異化定位，打造以貨運為發展重點的機場。在以往“重客輕貨”的思想下，各大機場紛紛将發展重心放在客運發展上，然而，對于部分機場而言，“客貨并舉”不失為一種可取的發展路徑。

與旅客不同，貨物在運輸途中可被多次中轉。因此，對于貨運承運人而言，貨運客戶并不在意運輸的過程，僅追随貨運綜合成本最優。也就是說，貨運發展可不受當地需求約束，可主要依靠貨物承運人的組貨能力，即在一定條件下，貨運樞紐機場是可“打造”成功的。在此發展規律下，支線機場有機會通過吸引攬貨能力強的承運人，在此設立貨運基地，從而達到增加貨運量，成為貨運樞紐機場。

以濰坊機場為例，2017年其客運吞吐量僅為59萬人次，排名全國第114位，但其貨運吞吐量達26萬噸，排名全國第45位。而且，2017年GDP排名山東第四位。雖這與當地的産業基礎有關，但更以其“特别貨運機場”這一精準定位有關。近年來，濰坊機場積極聯合順豐速運、郵政貨運、圓通申通等物流企業以及濰坊周邊場站、港口，開發“航空貨物聯運”發展模式下，共建現代物流園區。在多方資源，特别是貨物承運人的支持下，濰坊機場的貨運也得以快速發展。

4、尋找通航發展機遇，兩翼齊飛，發展成為通航共享機場。對于機場流量基數小，城市特征又不明顯的支線機場，可積極探索與通航共同合作的發展方式，雙輪驅動，共同促進機場的發展。

(二)啟動“空-城”雙引擎， 提升流量價值

傳統觀念下，機場常被視為城市交通運輸體系中的一部分，僅有交通屬性。然而，在流量經濟的視角下，機場可被視為流量的入口，從而疊加上除交通屬性上的“第二屬性”。

具體來看，臨空經濟本質上是一種流量經濟，機場可以視為是流量的導入口，圍繞着機場導入的客流、貨流及航空器流，通過構建相關會展、物流、先進制造業等産業，使流量得以停留，創造價值。而且随着這些産業的發展，将吸引新的流量聚集于空港經濟區，進而反哺機場流量。

近年來，在我國鄭州、西安等大型臨空經濟區的發展下，我國支線也掀起了發展臨空經濟的熱潮。根據統計，我國支線機場，現有超過十家支線已建立及規劃臨空經濟區。

然而，我國現有支線臨空經濟區的多面臨定位不清、招商困難等問題。這主要是由于現有的支線臨空經濟區在産業選擇上仍聚焦在傳統的臨空指向性産業，例如：通用航空、航空維修及高端科技制造等，與大型臨空經濟區不無區别的産業。但對于支線臨空經濟區而言，流量基數較小，城市産業基礎較為薄弱，脫離當地實際情況，跟風的發展臨空産業，會使得臨空經濟區難以發展。

若支線機場在發展臨空經濟前，能跳出所謂“臨空産業”的限制，而以支線機場“空”中的流量特征及“城”市的産業特點，這兩者為基點，系統科學的分析産業發展邏輯，這才是支線臨空經濟區發展的最佳路徑。

就西雙版納臨空經濟區為例，在産業規劃中，筆者及其團隊跳出了傳統臨空經濟區産業的限制，創新性的挑選出符合當地産業發展邏輯，并且可推動機場與城市緊密互動的“湄瀾區域的跨境自駕遊集散中心”及“輻射東南亞的民族文創産業”兩大業态，緻力于将版納臨空經濟區打造湄瀾區域大型國際性旅遊及文創中心。雖然這兩大産業不屬于傳統的臨空指向性産業，但符合西雙版納機場流量的特征，更符合西雙版納城市的發展需求，因此有較強的可操性。

綜上，支線機場将在較長的時間内面臨發展緩慢這一問題，未來僅憑無序的補貼、盲目地加開航線是無法打破現有發展困局的，建議支線機場應深入挖掘機場的特征，通過精準的定位，無論是回歸機場本質，尋找發展增量，還是為機場疊加“第二屬性”，尋找提升流量價值的可能，可都為支線機場謀求出新的發展路徑。

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